Opel Astra sedan: красоты ради
Представляете, до чего досадно бывать в разных европейских городах, но из-за жесткого графика и большого объема работы не успевать посмотреть ничего, кроме аэропорта, конференц-зала и гостиничного номера? Очень досадно. Автобаны и деревушки, по которым проложены тестовые маршруты, похожи друг на друга как две капли воды, а единственной переменной в этих поездках остается автомобиль, на который добрую половину времени смотришь через объектив фотоаппарата.
Четырехдверная «Астра» выглядит превосходно. Словно маленькая «Инсигния» – на редкость красива и гармонична! В отличие от прежнего поколения, этот седан не порождает ощущения, будто багажник наспех приделали к хэтчбеку, преследуя цель сорвать куш на рынках развивающихся стран. Кстати, российские продажи новинки стартовали одновременно с европейскими.
ТИШЕ, НО БЫСТРЕЕ
В моем распоряжении машины с двумя двигателями: 1,7-литровым дизелем, поставки которого в Россию пока не планируют, и бензиновым турбомотором мощностью 140 сил и объемом 1,4 л – автомобили с этим силовым агрегатом, напротив, должны стать у нас одними из самых продаваемых «астр».
Таблица открывается в полный размер по клику мышки.
Весь первый день я отъездил на дизеле, быстро поняв, что не огорчусь, если положительного решения о его поставках не будет. Да, 130 л.с. и 300 Н.м крутящего момента обеспечивают уверенный разгон и хорошую тягу с самых низов. Но боже правый! Иные дизельные пикапы работают тише, да и вибрации весьма ощутимы, по крайней мере на автомобиле с механикой.
МОМЕНТ ИСТИНЫ
Бензиновый 140-сильный турбомотор объемом 1,4 л способен кратковременно поднять крутящий момент с 200 до 220 Н·м. Достигается это увеличением давления наддува. Эффект действительно ощутим. Минимальная стоимость автомобиля с этим двигателем – 778 900 рублей.
Отдаю должное небольшому расходу и удачным в целом характеристикам, но лишь этого тракторного ощущения мне хватит, чтобы сделать выбор в пользу бензиновой версии.
Познакомиться с ней довелось уже на следующее утро. В семь утра выпросив у организаторов 140-сильный седан с автоматом, решаю убить разом двух зайцев: составить впечатление о машине и устроить мини-экскурсию по центру Франкфурта. Приходится торопиться – до вылета остается менее четырех часов.
Спортивный режим активируется нажатием одной кнопки и заметно преображает поведение автомобиля: обратная связь на руле приобретает большую выразительность, шестиступенчатый автомат охотнее перебирает передачи, а адаптивное шасси FlexRide, в котором реализован принцип электронного управления демпфированием, ощутимо «зажимает» амортизаторы. Нестись на «Астре» по безлимитному автобану одно удовольствие! Нравится и двигатель – резво раскручивается до самой отсечки, весело подгоняя стрелку спидометра к 200-километровой отметке. Дорожные и аэродинамические шумы практически не досаждают своим присутствием, а звук бензинового мотора в разы тише раздражающего тарахтения дизеля.
Возвращаться к другим режимам системы FlexRide – Normal и Tour – не хочется даже в городе. Впрочем, это сугубо личное мнение. То, что я называю «пустым» рулем и излишней валкостью, кто-то посчитает комфортом и прекрасной плавностью хода.
В ТЕСНОТЕ, ДА НЕ В ОБИДЕ
Внутреннее убранство седана прекрасно знакомо по интерьеру хэтчбека или универсала – отличий ровным счетом никаких. Удобно устроиться за рулем удается в считаные секунды, да и в остальном претензий к эргономике не возникает – к пугающему, на первый взгляд, нагромождению кнопок на центральной консоли привыкаешь достаточно быстро. Единственное, от чего я отказался бы, – электронный ручник. Орудовать привычным механическим гораздо удобнее. В целом по количеству доступных опций «Астра» не уступает одноклассникам. В продвинутых комплектациях предлагают навигационную систему с камерой заднего вида, системы контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков и выхода из полосы.
А на заднем-то сиденье на удивление тесно! Сажусь «сам за собой» и при росте 176 см едва не упираюсь коленями в спинку переднего кресла. Вот это да! В седане прошлого поколения, по субъективным впечатлениям, было просторнее – при меньшей на 71 мм общей длине, большем объеме багажника и практически той же колесной базе (2703 мм у предшественника и 2685 мм у новичка). Загадка.
«АСТРЫ» В АССОРТИМЕНТЕ
Стать обладателем четырехдверной новинки можно уже за 614 900 рублей. За эти деньги получите автомобиль с пятиступенчатой механикой и 1,4-литровым бензиновым атмосферником мощностью 101 сила. В списке оборудования базовой модели четыре подушки безопасности, система стабилизации и антиблокировочная, передние электростеклоподъемники и штатная «музыка». За кондиционер придется доплатить еще 15 тысяч рублей.
Ровно на 100 тысяч дороже оценивают начальную версию с автоматом. Такой автомобиль оснащается уже 1,6-литровым мотором и выдает 115 лошадиных сил. Мало и этого? Приценитесь к 140-сильной версии в комплектации Enjoy – минимум 778 900 рублей и исключительно автоматическая трансмиссия. К такой машине можно заказать навигационную систему, адаптивные биксеноновые фары и даже подогрев руля.
Ждет ли новинку настоящий успех? Рынок рассудит. На данный момент конкуренция в классе накалена до предела, а значит, в борьбе за покупателя «Астре» придется непросто. За те же деньги можно стать владельцем не в пример более просторного «Пежо-408» или выбрать «Форд-Фокус», у которого, пожалуй, лучшее шасси в современном гольф-классе.
«Астра» же производит приятное впечатление в большинстве ездовых дисциплин, однако едва ли есть номинация, в которой можно назвать ее лучшей. Из Рюссельсхайма миру явился очередной удобный и качественный европейский автомобиль. Не выдающийся, зато красивый и вполне современный.
НА РЫНКЕ КОМПАКТНЫХ СЕДАНОВ ПОЯВИЛСЯ ДОСТАТОЧНО СИЛЬНЫЙ ИГРОК, ОБЛАДАЮЩИЙ СБАЛАНСИРОВАННЫМИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКИМИ СВОЙСТВАМИ. САМАЯ СЛАБАЯ СТОРОНА – ЗАПАС ПРОСТРАНСТВА В ЗАДНЕМ РЯДУ.
26621