Транзитом через Елабугу
Получив российское гражданство, Ford Transit поступает к покупателям только после обязательного заезда на завод компании «Форд Соллерс Холдинг». На качество автомобилей это, разумеется, не повлияло – их основное производство по-прежнему сосредоточено в Турции.
Мнение Юрий Артемов, водитель ЗАО «Торговый дом «Товары от «За рулем», Москва– В парке издательства грузовые фургоны Ford Transit работают с 1998 года – возим в основном книжножурнальную продукцию, автозапчасти, масла и т. п. Рейсы – преимущественно по Москве и ближнему Подмосковью. Стандартная загрузка – три палеты, перегрузов почти не бывает. По мере износа старая машина уступает место новой, а через несколько лет также идет на списание. Недавно мы продали Transit 2001 года выпуска, пробежавший у нас за 11 лет эксплуатации 220 тыс. км. Это был длиннобазный заднеприводный фургон бельгийской сборки полной массой 3,5 тонны с 2,4-литровым 120-сильным дизелем. Сразу, пока он был новым, обшили его изнутри фанерой – уже знаем по опыту, что без обивки кузов быстро процарапается, а штатное покрытие пола из мягкого пластика неизбежно порвется от контакта с дефектными, из корявых досок, поддонами. Первые лет пять машина служила почти без замен деталей – покупали только «расходники» для ТО. Потом километраж стал брать свое.
Два листа плюс подрессорник – особенность самой грузоподъемной (2328 кг) версии Jumbo. И только ей положены двускатные задние колеса В обозначении модификаций автомобилей семейства Transit цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в десятках килограмм: 260, 300, 330, 350 и 460, соответствующих 2,6 т, 3 т, 3,3 т, 3,5 т и 4,6 т. Далее стоят буквы, обозначающие длину базы: SWB (short wheel base) – короткая, MWB (medium wheel base) – средняя и LWB (long wheel base) – длинная. Дополнительные буквы EL (Extra Long) обозначают длиннобазную машину с удлиненным задним свесом в самой тяжелой версии Jumbo. Переднеприводные версии выпускают с индексами 260, 300, и 350, заднеприводные – 300, 350 и 460, а полноприводные – 330 и 350.
Задний мост типа «спайсер» не допускает снятия редуктора в сборе – приходится либо перебирать его на подъемнике, либо «расстремянивать» и снимать балку Для цельнометаллических фургонов Ford Transit предусмотрено три варианта колесной базы: 2933, 3300 и 3750 мм, четыре длины кузова: 4833, 5230, 5680 и 6403 мм, а также три вида крыши: низкая, средняя и высокая. Что при различных сочетаниях этих параметров дает массу комбинаций полезного объема – от 5,19 до 14,25 м3. Самая вместительная – с удлиненным задним свесом – имеет собственное имя Jumbo. Грузоподъемность варьируется от 990 кг у переднеприводного «коротыша» 260 SWB до 2328 кг у «четырехсот шестидесятого» заднеприводного Jumbo, относящегося, естественно, к категории С и оснащенного двускатными задними колесами. Шасси Ford Transit под бортовые или спецкузова сделаны на лонжеронной раме с приваренной кабиной. Для них также предусмотрены все три типа привода и иной ряд колесных баз: 3137, 3504 и 3954 мм, а грузоподъемность в значительной степени определяется массой порожней надстройки. И фургоны, и шасси бывают как с однорядными трехместными, так и с двухрядными 6-местными кабинами. Помимо фургонов, выделенных в семейство Van, цельнометаллические версии выпускают в грузопассажирских и чисто пассажирских исполнениях Kombi, Minibus, Tourneo и Bus – в России такие заказывают редко. Двигатели большинства относительно свежих, выпущенных с 2006 года автомобилей Ford Transit – 4-цилиндровые дизели семейства Puma, соответствующие требованиям Евро-4. 2,2-литровые, что ставили на переднеприводные модификации – как правило, 100-, 110- и 115-сильные, а 2,4-литровый для машин классической компоновки чаще встретишь с настройкой мощности 140 л. с. 5-цилиндровый мотор объемом 3,2 л и мощностью 200 л. с. – редкая экзотика. С октября 2011 года 2,4-литровый двигатель упразднили, а единый для всех трех видов привода 2,2-литровый теперь доступен в вариантах 100, 125, 140 и 155 л. с. Моторы серьезно модернизированы, давление впрыска топлива возросло с 1600 до 1800 бар, что благоприятно отразилось на экономичности. 100-сильный агрегат ставят только на цельнометаллический «коротыш» 260 SWB и переднеприводное шасси, 140-сильный – на среднебазный переднеприводный фургон с двухрядной кабиной, 155-сильный – на заднеприводные фургоны с индексами 330, 350 и 460, и шасси с индексами 350 и 460, а 125-сильные – на все остальные модификации. Полноприводные версии оснащают только моторами мощностью 125 л. с. Автомобили для российского рынка не комплектуют сажевыми фильтрами, и даже с новыми двигателями они отвечают только нормам Евро-4, тогда как в Европу идут машины, соответствующие нормам Евро-5. Характеристики двигателей разных поколений – в таблице. Коробки передач передне-, задне- и полноприводных машин невзаимозаменяемые. На большинство переднеприводных версий раньше ставили 5-ступенчатую, а с 2011 года идет только 6-ступенчатая. Заднеприводный Transit выпускают с «шестиступкой» начиная с 2006 года. Передняя подвеска – на стойках McPherson, задняя – неразрезная балка на малолистовых рессорах. Количество листов (от одного до трех) зависит от грузоподъемности и модификации. Полноприводные версии базируются на заднеприводной платформе с оригинальной КП. На машинах выпуска до 2006 года задние тормоза были барабанными, потом завод стал ставить дисковые «по кругу». Особенность «ручника» – использование суппорта рабочего тормоза.
Дважды меняли сцепление, после пробега 100 тыс. км один раз заменили свечи накаливания двигателя. В целом силовой агрегат проблем не доставлял – нормально пускался в мороз, и даже после пробега 200 тыс. км весьма умеренно расходовал масло. Но к этому рубежу пришлось заменить стартер и маховик – из-за износа шестерни бендикса и венчика. Видимо, сказался режим работы с развозкой по мелким торговым точкам, с частыми пусками мотора. Коробка передач и реечный рулевой механизм отработали без нареканий. В ходовой части пару раз меняли комплекты шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Заменили и два подшипника ступиц. Временами были мелкие проблемы с электрооборудованием – например, пришлось зачищать окислившиеся контакты на платах задних фонарей. После пробега 200 тыс. км заменили ролики сдвижной двери кузова и треснувшие пластиковые кожухи ведущих в кормовые двери жгутов электропроводки. Примерно к этому же сроку стал несколько шумнее работать редуктор заднего моста, но каких либо ремонтных работ это не предвещало – даже сальник хвостовика редуктора стоял еще «родной» и не подтекал. А вот сальники полуосей один раз за весь период эксплуатации меняли. Продав эту машину, купили равный по грузоподъемности, но уже переднеприводный Transit – появилась возможность сравнить оба типа шасси. Как и ожидалось, с передним приводом лучше проходимость зимой – если фургон порожний. Но такой автомобиль более требователен к размещению груза – массивные палеты приходится ставить ближе к перегородке кабины, иначе страдает управляемость на скользком покрытии. Низкий уровень пола из-за отсутствия карданного вала – явное достоинство перед классическим вариантом, но уязвимость поперечнорасположенного двигателя и его деталей (например, шлангов) гораздо выше, чем у защищенного поперечиной кузова продольного. Кроме того, на старой заднеприводной машине у нас стояли 16-дюймовые колеса, и вероятность зацепить кромкой бампера за бордюр была меньше, чем на новой переднеприводной, оснащенной 15-дюймовыми колесами.
