Транзитом через Елабугу

Мнение

Юрий Артемов, водитель ЗАО «Торговый дом «Товары от «За рулем», Москва

– В парке издательства грузовые фургоны Ford Transit работают с 1998 года – возим в основном книжножурнальную продукцию, автозапчасти, масла и т. п. Рейсы – преимущественно по Москве и ближнему Подмосковью. Стандартная загрузка – три палеты, перегрузов почти не бывает. По мере износа старая машина уступает место новой, а через несколько лет также идет на списание. Недавно мы продали Transit 2001 года выпуска, пробежавший у нас за 11 лет эксплуатации 220 тыс. км. Это был длиннобазный заднеприводный фургон бельгийской сборки полной массой 3,5 тонны с 2,4-литровым 120-сильным дизелем. Сразу, пока он был новым, обшили его изнутри фанерой – уже знаем по опыту, что без обивки кузов быстро процарапается, а штатное покрытие пола из мягкого пластика неизбежно порвется от контакта с дефектными, из корявых досок, поддонами. Первые лет пять машина служила почти без замен деталей – покупали только «расходники» для ТО. Потом километраж стал брать свое.

Дважды меняли сцепление, после пробега 100 тыс. км один раз заменили свечи накаливания двигателя. В целом силовой агрегат проблем не доставлял – нормально пускался в мороз, и даже после пробега 200 тыс. км весьма умеренно расходовал масло. Но к этому рубежу пришлось заменить стартер и маховик – из-за износа шестерни бендикса и венчика. Видимо, сказался режим работы с развозкой по мелким торговым точкам, с частыми пусками мотора. Коробка передач и реечный рулевой механизм отработали без нареканий. В ходовой части пару раз меняли комплекты шаровых опор и наконечников рулевых тяг. Заменили и два подшипника ступиц. Временами были мелкие проблемы с электрооборудованием – например, пришлось зачищать окислившиеся контакты на платах задних фонарей.

После пробега 200 тыс. км заменили ролики сдвижной двери кузова и треснувшие пластиковые кожухи ведущих в кормовые двери жгутов электропроводки. Примерно к этому же сроку стал несколько шумнее работать редуктор заднего моста, но каких либо ремонтных работ это не предвещало – даже сальник хвостовика редуктора стоял еще «родной» и не подтекал. А вот сальники полуосей один раз за весь период эксплуатации меняли.

Продав эту машину, купили равный по грузоподъемности, но уже переднеприводный Transit – появилась возможность сравнить оба типа шасси. Как и ожидалось, с передним приводом лучше проходимость зимой – если фургон порожний. Но такой автомобиль более требователен к размещению груза – массивные палеты приходится ставить ближе к перегородке кабины, иначе страдает управляемость на скользком покрытии. Низкий уровень пола из-за отсутствия карданного вала – явное достоинство перед классическим вариантом, но уязвимость поперечнорасположенного двигателя и его деталей (например, шлангов) гораздо выше, чем у защищенного поперечиной кузова продольного. Кроме того, на старой заднеприводной машине у нас стояли 16-дюймовые колеса, и вероятность зацепить кромкой бампера за бордюр была меньше, чем на новой переднеприводной, оснащенной 15-дюймовыми колесами.

В обозначении модификаций автомобилей семейства Transit цифры указывают на округленную полную массу автомобиля в десятках килограмм: 260, 300, 330, 350 и 460, соответствующих 2,6 т, 3 т, 3,3 т, 3,5 т и 4,6 т. Далее стоят буквы, обозначающие длину базы: SWB (short wheel base) – короткая, MWB (medium wheel base) – средняя и LWB (long wheel base) – длинная. Дополнительные буквы EL (Extra Long) обозначают длиннобазную машину с  удлиненным задним свесом в самой тяжелой версии Jumbo. Переднеприводные версии выпускают с индексами 260, 300, и 350, заднеприводные – 300, 350 и 460, а полноприводные – 330 и 350.

Для цельнометаллических фургонов Ford Transit предусмотрено три варианта колесной базы: 2933, 3300 и 3750 мм, четыре длины кузова: 4833, 5230, 5680 и 6403 мм, а также три вида крыши: низкая, средняя и высокая. Что при различных сочетаниях этих параметров дает массу комбинаций полезного объема – от 5,19 до 14,25 м3. Самая вместительная – с удлиненным задним свесом – имеет собственное имя Jumbo. Грузоподъемность варьируется от 990 кг у переднеприводного «коротыша» 260 SWB до 2328 кг у «четырехсот шестидесятого» заднеприводного Jumbo, относящегося, естественно, к категории С и оснащенного двускатными задними колесами. Шасси Ford Transit под бортовые или спецкузова сделаны на лонжеронной раме с приваренной кабиной. Для них также предусмотрены все три типа привода и иной ряд колесных баз: 3137,  3504 и 3954 мм, а грузоподъемность в значительной степени определяется массой порожней надстройки. И фургоны, и шасси бывают как с однорядными трехместными, так и с двухрядными 6-местными кабинами. Помимо фургонов, выделенных в семейство Van, цельнометаллические версии выпускают в грузопассажирских и чисто пассажирских исполнениях Kombi, Minibus, Tourneo и Bus – в России такие заказывают редко.

Двигатели большинства относительно свежих, выпущенных с  2006  года автомобилей Ford Transit – 4-цилиндровые дизели семейства Puma, соответствующие требованиям Евро-4. 2,2-литровые, что ставили на переднеприводные модификации – как правило, 100-, 110- и 115-сильные, а 2,4-литровый для машин классической компоновки чаще встретишь с настройкой мощности 140 л. с. 5-цилиндровый мотор объемом 3,2 л и мощностью 200  л.  с. – редкая экзотика. С  октября 2011 года 2,4-литровый двигатель упразднили, а единый для всех трех видов привода 2,2-литровый теперь доступен в вариантах 100, 125, 140 и 155 л. с. Моторы серьезно модернизированы, давление впрыска топлива возросло с 1600 до 1800 бар, что благоприятно отразилось на экономичности. 100-сильный агрегат ставят только на цельнометаллический «коротыш» 260 SWB и переднеприводное шасси, 140-сильный – на среднебазный переднеприводный фургон с  двухрядной кабиной, 155-сильный – на заднеприводные фургоны с индексами 330, 350 и 460, и шасси с индексами 350 и 460, а 125-сильные – на все остальные модификации.

Полноприводные версии оснащают только моторами мощностью 125 л. с. Автомобили для российского рынка не комплектуют сажевыми фильтрами, и даже с новыми двигателями они отвечают только нормам Евро-4, тогда как в Европу идут машины, соответствующие нормам Евро-5. Характеристики двигателей разных поколений – в таблице. Коробки передач передне-, задне- и  полноприводных машин невзаимозаменяемые. На большинство переднеприводных версий раньше ставили 5-ступенчатую, а с 2011 года идет только 6-ступенчатая. Заднеприводный Transit выпускают с «шестиступкой» начиная с 2006 года. Передняя подвеска – на стойках McPherson, задняя – неразрезная балка на малолистовых рессорах. Количество листов (от одного до трех) зависит от грузоподъемности и модификации. Полноприводные версии базируются на заднеприводной платформе с оригинальной КП. На машинах выпуска до 2006 года задние тормоза были барабанными, потом завод стал ставить дисковые «по кругу». Особенность «ручника» – использование суппорта рабочего тормоза.

Вовремя продать

Большинство преуспевающих перевозчиков долго малотоннажники в парке не держат, и через 4-5 лет машина находит второго владельца – чаще всего уходит из крупного города в провинцию. Каким бы надежным и долговечным ни был Transit, рано или поздно он начнет требовать запчасти – все более и более крупные и дорогие. Если условия работы у первого владельца щадящие, а  автомобиль регулярно обслуживали у официального дилера с применением оригинальных «расходников», то у второго будет некоторая фора, до того как машина начнет «сыпаться». Как правило, о визитах в авторизованные техцентры и применении дорогого «оригинала» речи уже не идет, но c грамотно-рациональным подходом к  выбору производителя запчастей, будучи в хороших руках, Transit может оставаться безотказной транспортной единицей еще долгие годы. Это обусловлено отчасти и продуманной конструкцией ряда узлов. Например, цепным приводом ГРМ двигателя и довольно добротной и долговечной топливной аппаратурой. Кстати, несмотря на общеизвестную дороговизну техобслуживания у «официалов», к ним продолжают время от времени приезжать и на машинах, давно «приписанных» к независимому сервисному центру – например, для выполнения какой-либо ответственной работы, а порой и просто потому, что кроме дилерской СТО в округе ничего нет.

А поскольку корпоративная политика компании Ford Motor всегда предусматривала единые техцентры и для легковых, и для коммерческих (кроме крупнотоннажников Cargo) моделей, то дилерская сеть у нее довольно густая даже в России. Это очень удобно для перевозчика, чей Transit забарахлил во время рейса в незнакомый город – достаточно тормознуть первый же попавшийся Focus и спросить водителя дорогу на фордовский сервис. Правда, если в этой местности новый Transit – редкость, то и опыта у ребят нет... Ну а когда машина – у третьего-четвертого хозяина, в дело нередко идут уже подручные материалы. Например, с небольшими переделками и подгонками применяются шарниры рулевых тяг и листы рессор от «ГАЗели». Если хозяин подобной «сборной солянки» – сам мастер на все руки, его «самопал» имеет право на жизнь, поскольку экономит реальные деньги. Другое дело, если технически неграмотному владельцу малотоннажника-иномарки примастырили что-то от отечественного грузовика придорожные сервисмены  – тут уже никто не даст гарантии долгой и плодотворной работы машины. Не исключено, что этот Transit окончит свой жизненный путь еще до завершения рейса – в кювете…