Правило величия

ТЕХНИКА

/КАТЕГОРИЯ "С"

ПРАВИЛО ВЕЛИЧИЯ

САМЫЕ БОЛЬШИЕ

В ЕВРОПЕ ГРУЗОВИКИ ДЕЛАЮТ НА БЕЛАЗЕ

ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БОРИСЕНКОВ

ФОТО / АНДРЕЙ СИДОРОВ

Обычно самосвал работает по принципу: "грузи больше - вези дальше". Но в карьере особо не разъездишься - плечо короткое. Чтобы поднять производительность, нужны автомобили особо большой грузоподъемности. Такие выпускают в Жодино, в Республике Беларусь, под маркой БелАЗ. Мы побывали на уникальном заводе.

Фирм, изготавливающих самосвалы грузоподъемностью свыше 30 тонн, во всем мире единицы. Но только здесь их собирают на конвейере! И это - половина дела. Ведь исполина надо отправить к месту работы, а на железнодорожную платформу он не помещается. Вот и приходится после обкатки снимать "лишние" детали. Поэтому процесс изготовления завершается только у заказчика. Хлопотно, зато каждый потребитель может выбрать автомобиль по душе, вернее, по грузоподъемности. Сегодня в программе завода десять серий от 30 до 220 тонн. "Способности" машины определяют два показателя: допустимые нагрузка на шину и мощность двигателя.

Самый "маленький" самосвал - ТРИДЦАТИТОННИК БелАЗ-7540. Силовых агрегатов несколько - ЯМЗ (Ярославль), ТМЗ (Тутаев) и "Дойц" (Германия). Трансмиссия гидромеханическая, с пятью передачами вперед и двумя назад. Для щадящих условий работы есть вариант подешевле: 3+1. Шины Бобруйского завода (18,00х25) рассчитаны на 8,5 тонны каждая. В бескамерном варианте общую грузоподъемность машины можно было бы приподнять до 32 тонн, но сдерживает отсутствие специальных ободьев и привязанность покупателей к камерам, что не удивительно - их гораздо проще ремонтировать.

СОРОКАТОННИК модели 7548 - развитие предыдущей серии: чуть мощнее двигатель, чуть толще колеса. Сначала ставили камерные покрышки 21,00х33. Затем освоили производство обода и перешли на бескамерные того же размера. Грузоподъемность сразу выросла на две тонны. Вскоре пришел черед 21,00х35. С ними машина превратилась в сорокапятитонник. Только перенесли топливный бак и приподняли оперение.

ПЯТИДЕСЯТИПЯТИТОННЫЙ вариант (серия 7555) опирается на бескамерные колеса 24,00х35. Если Бобруйскому заводу удастся увеличить их несущую способность, автомобиль сразу превратится в шестидесятитонник. Благо, мощности двигателя (700-730 л. с. в зависимости от марки) вполне достаточно. Запас прочности автомобиля велик. При наличии крепкой "обуви" его хватит, чтобы увезти 65-70 тонн.

ВОСЬМИДЕСЯТИТОННИК БелАЗ-7549 имеет существенные конструктивные отличия: это независимые подвески колес и электромеханическая трансмиссия. Принцип ее работы довольно прост: двигатель крутит генератор, питающий электроэнергией мотор-колеса. Главные достоинства - высокий ресурс, простота обслуживания и ремонта. Среди недостатков - низкий КПД (85 против 95% у гидромеханической), большой вес и цена. Размер шин - 27,00х49.

СТОДВАДЦАТИТОННИК (серия 7514) - чистый "карьерист". Двигатели мощностью 1200-1300 л. с., электромеханическая передача. Интересная особенность - электрический дифференциал. Дело в том, что дорога в карьере идет по спирали. В этом многокилометровом повороте одно колесо постоянно забегает, другое - отстает. Раньше мотор-колеса соединяли параллельно. И получалось, что при одинаковой нагрузке двигатели вращались с разной скоростью. Отсюда и различный износ. Уравнять шансы помогло последовательное включение. При нем тяга распределяется "по потребности". Новшество, естественно, распространили на все последующие модели. Шины здесь диагональные 33,00х51.

Те же покрышки, но радиальные позволили создать машину 7513 на СТО ТРИДЦАТЬ ШЕСТЬ тонн. Понадобился лишь более мощный мотор 1500-1600 л. с. и тяговые электродвигатели. Это одна из самых перспективных моделей в программе завода. Есть опытный вариант с гидромеханической трансмиссией и многодисковыми маслоохлаждаемыми тормозами.

С самым большим - ДВУХСОТДВАДЦАТИТОННЫМ самосвалом серии 7530 удалось познакомиться поближе.

"Базой" стали шины размером 40,00R57 высотой три с половиной метра! А вот подходящего двигателя сразу не нашлось. Тепловозный дизель Коломенского машиностроительного завода подходил по всему, кроме оборотов. Хотелось 1500-1900, а тихоход выдает всего 1000. К счастью, удалось подобрать генератор, "согласный" на такие условия. Зато ресурс неторопливого мотора составил 60 тыс. моточасов против привычных для автомобильных дизель-генераторов 13-16 тысяч! Благодаря удивительной выносливости он пользуется у заказчиков наибольшей популярностью. Сейчас покупателю предлагают еще два типа двигателей - Уральского турбомоторного завода и фирмы "Камминс".

"Наш" оказался как раз с импортной силовой установкой QSK-60. Двигатель - V-образный 16-цилиндровый, дизельный, рабочим объемом 60 л выдает 2500 л. с. Аппетит под стать - 670 (!) л/100 км. Поэтому запас возить приходится изрядный - топливный бак вмещает 3000 л.

Тепло, не пошедшее на полезную работу, рассеивается в четырехрядном радиаторе шириной 1800 и высотой 1500 мм. Позади установлен почти двухметровый вентилятор. Чтобы на морозе не переохлаждать силовую установку, включается он через гидромуфту по мере необходимости. Tак дешевле - вращаясь, вентилятор потребляет "всего"... 140 л. с.!

"Дышит" мотор через четыре трехступенчатых фильтра. Первые две ступени традиционны - "циклон" для отсева крупных частиц и элемент из специального картона. Третья ступень - страхующая. Ведь в разрезе, особенно возле экскаватора, в воздухе полно абразивной пыли. Если штора основного фильтра порвется, двигатель выйдет из строя прежде, чем машина выберется на поверхность. А остановиться на полпути нельзя - дороги в карьере узкие. В курсе событий водителя держит индикатор засоренности.

Для пуска вначале использовали электростартер. Но обслуживать восемь аккумуляторных батарей по 190 А.ч оказалось делом хлопотным и тяжелым (столько свинца в одиночку не поднимешь!). Теперь БелАЗы заводят, как танки, - пневмостартером. Система включает два ресивера и рассчитана на шесть стартов. Обычно этого бывает достаточно даже в сильные морозы. Оживший двигатель быстро восполняет запас сжатого воздуха. Работает устройство эффективно, но при пуске воет, как пожарная сирена.

Тяговый генератор - переменного тока с выпрямителем мощностью 1400 кВт. Охлаждается двумя встроенными вентиляторами, прогоняющими через него по два кубометра воздуха в секунду. Для сохранности "начинки" предусмотрена защита от пыли. Вся силовая установка расположена над передней осью, а для осмотра и обслуживания окружена настоящим балконом с лестницей и перилами.

Мотор-колеса спрятаны в заднем мосту и связаны со ступицами через двухрядные дифференциальные редукторы с передаточным отношением 27,54. Электродвигатели - постоянного тока. Логичнее было бы переменного, как генератор. Тогда и преобразователь не нужен, и КПД выше, и капризный щеточный узел отсутствует. Но эта система сложна в управлении и очень дорого стоит. Окупится все лишь при передаче мощности свыше 3000 л. с. А это уже другой класс грузоподъемности (280 тонн и более).

Эти же двигатели в генераторном режиме работают как тормоза. Получаемой при этом энергией "греют воздух", рассеивая тепло на принудительно охлаждаемых тормозных резисторах. Система хоть и числится вспомогательной, используется чаще других. Надолго ли хватит рабочих дисковых тормозов с гидроприводом, если постоянно осаживать на спуске махину весом 380 тонн!

Гидросистема, кстати, единая для всех; помимо тормозов, она включает рулевое управление и механизм опрокидывания платформы. Блок аксиально-поршневого и пластинчатого насосов приводится от двигателя собственным карданным валом. В целях безопасности руль и тормоза снабжены пневмогидроаккумулятором. Его хватает, чтобы остановить самосвал и по одному разу повернуть колеса вправо-влево. По специальному заказу могут поставить дополнительный насос с собственным электродвигателем. Производительности хватает на поддержание рабочего давления при буксировке с заглушенным мотором.

Подвеска всех колес - зависимая, на пневмогидравлических цилиндрах. Упругое тело - сжатый азот.

Рабочий орган самосвала - огромный кузов ковшового типа с защитным козырьком. Вещь громоздкая, поэтому его окончательно собирают и сваривают уже на месте. Предусмотрен обогрев платформы отработавшими газами. На каменистых карьерных дорогах меж исполинских сдвоенных колес, бывает, застревают камушки (килограммов эдак в сто). Чтобы их своевременно выковыривать, меж шинами свободно болтаются свисающие с кузова специальные штанги. Они-то и следят за свободой межколесного пространства, выталкивая из него посторонние предметы.

В кабине водителя нет ничего особенного. Кроме того, что расположена она в пяти метрах над землей! Остальное - "как у людей". Пневмоподрессоренное регулируемое кресло, трехслойное ветровое стекло, вентилятор, отопитель, зеркала заднего вида, противосолнечный козырек. Нет рычага переключения передач - режим "вперед-назад" выбирается тумблером.

Управлять машиной с "капитанского мостика" на удивление просто. Все реакции гиганта настолько естественны, что вскоре забываешь - правишь-то фактически двухэтажным домом, да еще сидя на крыше. Непривычны лишь чересчур задумчивый отклик автомобиля на педаль газа (чтобы сработала регулирующая электроаппаратура, нужно время) да педаль электродинамического замедлителя под левой ногой.

Кто же командует необычными машинами? Водители категории... "С". Необходимо лишь иметь опыт безаварийной работы и пройти стажировку. Все по Правилам: БелАЗ - одиночный грузовик с разрешенной максимальной массой более трех с половиной тонн.

Задняя подвеска - пневмогидравлическая.

Вентилятор потребляет 140 л.с.

Зависимая передняя подвеска.

Самый крупный серийный БелАЗ-7530 рассчитан на 220 тонн.

Лестница к двигателю.

Рама с картером заднего моста на конвейере.

Рабочие тормоза - дисковые.

Половинки кузова сварят у заказчика.