Xxl - мужской размер

ТЕХНИКА

/ДАЛЬНОБОЙ

XXL - МУЖСКОЙ РАЗМЕР

МАН, "ГРУЗОВИК ГОДА- 2001" - В МОСКВЕ

ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

ФОТО / АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ

В пятый раз, начиная с 1977 года, MAН признан грузовиком года. Наконец-то лауреат, MAН TG-A, появился и в России. TG-A - Trucknology (производное от Truck и Technology) Generation, А - тяжелый класс.

В Россию он прибыл головастиком - в виде шасси. Кузов и прицеп-низкорамник изготовили уже в Великом Новгороде. В комплекте с высокородным немцем отечественные "борта" не выглядят бедными родственниками, а стоят дешевле импортных. И тем не менее 144 тысячи евро за такой автопоезд не всякому по карману.

НА ОДНОЙ ЗАПРАВКЕ - 3000 КМ

Машина может быть оснащена дизелем D2866 или D2876 в исполнении Евро III мощностью 410 и 460 л.с. соответственно. Эти двигатели хорошо известны в России, а потому проблем с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная "шестерка" объемом 12 литров стоит на МАЗ-MAНе (ЗР, 2002, № 5). Турбонаддув, охлаждение наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и широкое применение электроники у ведущих фирм давно стали нормой.

Электронная система EDC управляет топливным насосом и оптимизирует работу двигателя. Мотор становится мощнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна важная для "дальнобойщика" функция - автоматическое поддержание заданной скорости - "Темпомат".

Должное внимание уделено системе питания: фильтры с подогревом, дополнительный водоотделитель. Алюминиевый бак объемом 600 л успешно противостоит коррозии. На заказ могут установить их два или один на 1000 л. Имея запас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Россию с севера на юг на проверенной, домашней солярке, не рискуя нарваться на какой-нибудь АЗС на бодяжное топливо.

ЦАРСТВО ГИДРАВЛИКИ

Сцепление F&S ("Фихтель унд Сакс") надежное и простое: однодисковое, диаметром 430 мм, с диафрагменной пружиной, электрогидравлическим приводом и пневмоусилителем. Управляется не только традиционной педалью, но, начиная с V передачи, также кнопкой на рычаге КП, что весьма удобно. Бывалые помнят: подобная система устанавливалась на "запорожцы" ZAZ 968МР в 70-х годах. Электроуправляемая вакуумная камера в сочетании с обычным гидроприводом позволяла даже инвалидам легко управлять автомобилем.

Коробка передач ZF ("Цанрадфабрик") с делителем и демультипликатором в совокупности дают 16 передач. Между рычагом переключения и коробкой нет жесткой механической связи, а значит, и отверстия под рычаг в полу кабины - обычного источника шума. За четкость и правильность включения отвечает гидросистема Comfort Shift.

К коробке пристыкован гидравлический трансмиссионный тормоз-интардер. Одним движением подрулевого рычажка можно эффективно осадить груженый автопоезд, не перегревая колесные тормоза. Весомое дополнение к ним и моторному тормозу-замедлителю.

Ведущие мосты у MAНа традиционно только собственного изготовления. В России они известны давно и снискали отличную репутацию. По лицензии MAНa мосты с планетарными редукторами делала венгерская фирма РАБА. Именно их ставили на "икарусы", советские ЛАЗы и ЛиАЗы. А после списания автобусов "дальнобои" выменивали эти мосты за ящик водки, и они ходили еще столько же на МАЗах или КамАЗах.

На самосвалы и спецшасси для строительной техники устанавливают мосты с планетарными редукторами, мирясь ради надежности с их более низким КПД. Однако на шоссейных машинах борьба за уменьшение расхода топлива заставила применять одинарные гипоидные передачи.

Блокировка дифференциала с электропневматическим управлением будет полезна на обледенелых подъемах, но с колесной формулой 6х2, обычной для магистральных грузовиков, на российскую грунтовку лучше не выезжать.

В ПОДВЕСКЕ - ВОЗДУХ

Здесь она пневматическая. Передняя компоновочно похожа на стойку "Мак-Ферсон" - пневмобаллон и гидравлический амортизатор объединены. Сзади амортизаторы и пневмобаллоны разнесены и заменить их, если понадобится, несложно даже в дороге. У пневмоподвески MAН TG-A есть еще одно достоинство - изменяемый клиренс. Причем для всех осей вместе или по отдельности. Пределы регулировки - 90 мм вниз или 145 вверх от транспортного положения - позволяют подогнать высоту пола под уровень погрузочной рампы. Естественно, вместо капризных пневматических регуляторов уровня - электроника.

ЭЛЕКТРОНИКА

ТОРМОЗИТ БЫСТРЕЕ

Стремясь максимально сократить время срабатывания тормозов и уменьшить путь автопоезда до остановки, конструкторы установили на всех осях грузовика механизмы с вентилируемыми дисками. Распределением сил по осям тягача и прицепа ведает электронноуправляемая система - EBS.

Объединены в единый блок ECAM (электронный блок контроля и управления пневмосистемой) защитные клапаны контуров, регулятор давления, осушитель воздуха с силикагелевым патроном и система диагностики. Два огромных одноцилиндровых компрессора, спаренных в один блок, и ECAM обеспечивают сжатым воздухом не только тормоза, но и пневмоподвеску всего автопоезда.

Вместе со ставшими традиционными AБC и ASR "электронные мозги" постоянно контролируют и корректируют действия водителя, что позволяет сократить тормозной путь на 15-25%, а это не мало.

ЛИЦО ГРУЗОВИКА

Ясно - это кабина. Она у TG-A запоминающаяся, сохранившая фамильные черты, а потому узнаваемая. Маркируются кабины на TG-A почти как одежда: L, LX, XL и самые большие - XXL. Обаяние и... функциональность, гармония, поверенная точностью аэродинамических расчетов. Две ниши в бампере нужны не только для обдува радиатора, но и служат ступенями, помогая водителю добраться до щеток стеклоочистителей или протереть стекло. Высокие двери надежно закрывают две верхние ступеньки лестницы. Зимой они не обледенеют, а значит, меньше риск поскользнуться и упасть с полутораметровой высоты.

Приятна забота об экипаже: пневмоподвеска сидений, электропривод зеркал, стекол дверей и люка в крыше, широкий диапазон регулировок руля и сидений, множество вещевых отсеков и другие мелочи в дальней дороге совсем не излишества.

В стандартной комплектации - ковер на полу. Честно говоря, это удивило. Забьется ворс, и никаким моющим пылесосом его потом не вычистить. В России аккуратный водитель, скорее всего, положит под ноги резиновые коврики-корытца.

Холодильник - в каждой машине. Конструкторы спрятали его под нижнюю спальную полку, кстати, довольно широкую - 80 см. Верхняя поскромнее, всего 70 см.

Создать уютный полумрак для ночлега призваны шторы с электроприводом (интересно, сколько они стоят?) и маленький плафон-ночничок. Кондиционер и печка-автономка создадут в "каюте" комфортную температуру. Тоску по дому приглушит хорошая музыка и любимые песни. Водителю и штурману петь самим не обязательно, на то есть CD-чейнджер. А шумов и вибраций от 12-литрового мотора меньше, чем в иной легковушке, - автомобиль соответствует самым жестким европейским нормам и удостоен сертификата "L" - грузовик с низким уровнем шума.

Большое внимание - пассивной безопасности. Специальные элементы кабины при аварийном столкновении смещают ее назад, гася часть энергии удара. По заказу установят и подушки безопасности.

МЕЧТОЙ НАДО ДОРОЖИТЬ

Конечно, это красивый, современный, мощный грузовик. Ездить на нем - мечта любого российского дальнобойщика. И мечтой, видимо, это останется еще долго. Цена в Москве седельного тягача серии TG-A - 95 тыс. евро, MAН-F2000 - 86 тыс. евро. Уж если кто и купит эти машины, то скорее всего тюменские нефтегазовые шейхи или водочные короли. А небольшая фирма-автоперевозчик (учредителями которой выступают сам водитель и его теща), разбогатев, скорее возьмет новую "Сканию-Гриффин" за 60 тыс. евро. Или шести-восьмилетний MAН-F2000, или "Мерседес-Актрос" за 20-30 тысяч.

Накладна иномарка и в ремонте. Нет таких машин, которые в России не ломаются. Но устранить неисправность в тормозной системе, напичканной электроникой, сможет только автослесарь с мозгами хакера. А запчасти к MAНу в среднем в два раза дороже, чем к "Актросу". И это в Москве, а когда и за какие деньги их привезут, скажем, на Урал - неизвестно...

MAN TG-A 26.413 FNLLC

ОБЩИЕ ДАННЫЕ: колесная формула - 6х2; полная масса автопоезда - 44 000 кг; расход топлива - ориентировочно 30 л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: MAН D2866LF28, дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, Евро III; рабочий объем - 11 967 смз; мощность - 301 кВт/413 л. с. при 1800-1900 об/мин; максимальный крутящий момент - 1860 Н.м при 900-1300 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: сцепление - однодисковое диафрагменное; коробка передач - механическая 16-ступенчатая с пневмоусилителем и гидроприводом механизма переключения. ЗАДНИЙ МОСТ: гипоидная главная передача с блокировкой дифференциала. Передаточное отношение - 3,36. ПОДВЕСКА: зависимая, пневматическая, со стабилизаторами поперечной устойчивости. ТОРМОЗА: дисковые, раздельные с электронно-пневматическим приводом, энергоаккумуляторами. РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. РАЗМЕР ШИН: 315/70R22,5. ЦЕНА (в базовой комплектации) - 144 тыс. евро.

Поднять кабину поможет электронасос. У других машин ручной, устанешь качать монтажкой.

Верхние ступеньки прикрыты дверью - на них не будет ни грязи, ни льда.

Необычный элемент подвески: пневмобаллон и амортизатор объединены. Как будет работать у нас, надо еще проверить.

Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной ходит более 500 тыс. км.

Альтернатива ручному солидолонагнетателю - централизованная система смазки шасси.

На МАНе все тормоза дисковые - ремонтируются легко и быстро.

Отсек кабины для отдыха лучше, чем купе в СВ, не хватает лишь услужливой проводницы.