Genesis G90 и G80 — первое знакомство — журнал За рулем

Genesis G90 и G80: измеряем «дистанцию престижа»

Удивительное время! В Сеуле американец и голландец, которые работали на Lamborghini, рассказывают мне, как новоиспеченная корейская марка Genesis будет конкурировать с автомобилями Mercedes и BMW.

Остепенился

Первенец по имени Genesis G90 не сразил наповал, но хорош уже тем, что избавился от крикливых азиатских линий, которыми грешил Equus. Взгляд цепляет заимствованная у седана Hyundai Genesis решетка радиатора: основательно и даже монолитно. Но это не тот щит, с которым флагману можно идти на воору­женного до зубов противника. Когда ставишь рядом G90 и S‑класс, отчетливо понимаешь, как вовремя корейцы перестали говорить о стиле Fluid Sculpture («струящаяся скульп­тура»), потому что струится и переливается мускулами как раз Мерседес, а монотонные боковины Генезиса вторичны, хотя и есть некоторое сходство с седанами Bentley.

Люк развел руками — мол, он подключился к проекту на той стадии, когда менять что-либо было практически невозможно. Удалось лишь подправить несколько линий. А когда услышал про Bentley, тут же бросился рисовать профили машин и задние фонари, не преминув напомнить, что у Bentley существенно больше так называемая «дистанция престижа» — расстояние от центра переднего колеса до передней дверной стойки.

Большой центральный дисплей — с хорошей графикой и возможностью сегментирования изображения.
Большой центральный дисплей — с хорошей графикой и возможностью сегментирования изображения.

Интерьер — без неожиданностей. Главный недостаток нефиксируемого селектора коробки — расположенная перед ним кнопка Parking, пользоваться которой неудобно.
Интерьер — без неожиданностей. Главный недостаток нефиксируемого селектора коробки — расположенная перед ним кнопка Parking, пользоваться которой неудобно.

Приборы — обычные, аналоговые. В дополнение к ним — полноцветная проекция показаний и подсказок навигации на лобовое стекло.
Приборы — обычные, аналоговые. В дополнение к ним — полноцветная проекция показаний и подсказок навигации на лобовое стекло.

Мультимедийная система управляется массивной шайбой с тачпадом. Рядом — кнопки вентиляции сидений и обогрева руля.
Мультимедийная система управляется массивной шайбой с тачпадом. Рядом — кнопки вентиляции сидений и обогрева руля.

В G90 две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Вторая — для задних ездоков.
В G90 две площадки для беспроводной зарядки телефонов. Вторая — для задних ездоков.

Интерьер? Меня порадовали обычные стрелочные приборы, но законы жанра требуют внедрения цифровой панели с «рисованными» циферблатами. А это дорого. Зато прочих электронных систем так много, что даже не стану на них останавливаться, иначе зависну до вечера. Есть две площадки для беспроводной зарядки телефонов и удобная шайба управления мультимедиасистемой, но при этом — россыпь кнопок на передней панели, в то время как конкуренты стараются хотя бы часть из них «зашить» в ручки-джойстики или разветвленные электронные меню.

Сзади места не больше, чем в немецких машинах, - пожалуй, даже чуть меньше. А пневмоподвеска отсутствует как класс. Тоже дорого. Да и надо ли? Рациональный консерватизм корейцев зиждется на двух постулатах: удержать приемлемые цены и свести к минимуму проблемы со сложной электроникой, присущие и немецким грандам нескольких поколений. Загляните на задний двор любого крупного банка — наверняка увидите пару перекошенных машин с вышедшей из строя «пневмой». Корейцы хотят обезопасить себя от подобных проблем — хотя бы на этапе становления нового бренда.

Поездить удалось совсем чуть-чуть, причем под присмотром. Машина с фотографом спереди, машина сзади. Замуровали, демоны. Конечно, это не тест, но кое-какие наблюдения имеются.

Сиденья широки-мягки, но достаточно цепки при спокойной езде.
Сиденья широки-мягки, но достаточно цепки при спокойной езде.

Вставка длиной 290 мм превращает G90 в роскошный бизнес-джет на колесах.
Вставка длиной 290 мм превращает G90 в роскошный бизнес-джет на колесах.

Оттоманка, индивидуальные мониторы, вентиляция сидений и прочая, прочая, прочая.
Оттоманка, индивидуальные мониторы, вентиляция сидений и прочая, прочая, прочая.

Новый 370‑сильный турбомотор 3.3 T-GDI тянет, как зверь, — даже не знаю, кому может понадобиться 5,0-литровый V8 мощностью 425 л.с. Престиж? Ну да, да.

От рулевого управления не ждал приятных сюрпризов — но оно порадовало довольно прозрачной, адекватной обратной связью и на средних, и на высоких скоростях. Всё потому, что электроусилитель вживлен в рейку, а не висит на рулевой колонке, как на подавляющем большинстве легковых автомобилей концерна. Надо при случае сказать Бирману спасибо. Даже если он не успел приложить руки к машине, пусть ему будет приятно.

Про отсутствующую пневмоподвеску я даже не вспомнил. И не только потому, что в окрестностях Сеула дороги преимущественно ровные. На редких кочках и обычная пружинная срабатывает неплохо. Досаждают лишь асфальтовые стыки, но тут уж вина не столько подвески, сколько низкопрофильных шин Continental с жесткими боковинами: выигрываем в управляемости — проигрываем в комфорте.

Конечно, закрывая глаза, я не чувствую себя в BMW или в Мерседесе. И дело тут вовсе не в настройке шасси или уровне шумоизоляции — в Генезисе пока нет, да и не может быть, той невидимой, но ощущаемой всеми фибрами ауры, которая в лучших немецких машинах формировалась десятилетиями и которую в полной мере так и не смогли «воспроизвести» ни американцы, ни японцы, ни англичане. Если вы не поняли, о чем я сейчас, значит G90 — ваш автомобиль. Нет смысла доплачивать за то, что не можешь прочувствовать, вкусить и смаковать изо дня в день. Судя по тому, что уходящий Equus продавался у нас весьма недурно, обойдя не только Volkswagen Phaeton, но и Jaguar XJ и даже Lexus LS, таких покупателей много.

Genesis G80 — это бывший Hyundai Genesis, но с легким рестайлингом, турбомотором и версией G80 Sport с активными амортизаторами.
Genesis G80 — это бывший Hyundai Genesis, но с легким рестайлингом, турбомотором и версией G80 Sport с активными амортизаторами.

Что еще?

Около 3% проданных на российском рынке седанов Equus — длиннобазные. Genesis G90 тоже имеет такое исполнение — со вставкой длиной 290 мм. И если обычный G90 может быть задне- или полноприводным, пяти- или четырехместным, да еще выбор из трех бензиновых двигателей есть, то в случае с длинной базой — только «полный фарш»: мотор V8 5.0, полный привод, раздельные задние кресла с массой электрорегулировок. На разложенном заднем сиденье с оттоманкой я разваливаюсь в полный рост — Mercedes-Maybach не просторнее. Значит, тоже станут брать.

Но основное внимание будет приковано к более доступному седану G80, который представляет собой слегка обновленный Hyundai Genesis (под маркой Hyundai эту машину продавать перестанут). Помимо нового селектора автоматической трансмиссии и легких декоративных штрихов «восьмидесятка» обрела новый турбомотор — тот самый, о котором я уже говорил. В сочетании с более компактным шасси он понравился еще больше. А Genesis G80 Sport с этим же мотором да с активными амортизаторами и вовсе живчик.

Флагман Genesis G90 появится у нас в сентябре. Цены еще не оглашены, но думаю, что заметный разбег с немецкими машинами сохранится. Чуть позже на наш рынок выйдет G80. А к 2020 году линейка Генезисов должна разрастись до шести моделей, включая два кроссовера, купе и небольшой седан G70, который станет конкурировать с С‑классом и «трешкой» BMW. К тому времени Донкервольке причешет фирменный стиль, а Бирман доточит шасси и, надеюсь, внедрит современные большие турбодизели, без которых в Европе нечего ловить.

Длиннобазный Genesis G90 Limousine гармоничен, но это вовсе не лимузин, а обычный растянутый седан.
Длиннобазный Genesis G90 Limousine гармоничен, но это вовсе не лимузин, а обычный растянутый седан.

Позже корейцы допрашивали меня с пристрастием — как да что. И я ничтоже сумняшеся посоветовал не ложиться костьми ради того, чтобы переманить клиентов немецкой «большой тройки». Нужно искать своего покупателя. Для начала — попытаться пересадить на Генезисы нынешних владельцев седанов Hyundai Equus и Hyundai Genesis. Затем — искать тех, кто по каким-либо причинам прежде вовсе не связывал себя с подобными машинами. Статистика говорит, что лишь 6% людей, потенциально способных приобрести автомобиль премиум-класса, заходят в соответствующие автосалоны — и лишь 6% из этих заглянувших покупают «автомобиль мечты». Золотого песка на мировых просторах много — нужно лишь не лениться просеивать. А любое сравнение с Мерседесами, BMW и Audi еще долгое время будет заканчиваться словами «зато дешевле». Для премиума это не самый убедительный аргумент.

* * *

Когда я был горячим парнем со свежим водительским удостоверением и у каждой попадавшейся под руку машины выкручивал мотор в звон, «делая» всех на прямиках и в поворотах, один мудрый человек обронил: «Они просто не догадываются, что ты с ними соревнуешься».

Я уверен, что до недавнего времени Mercedes, BMW, Audi, а вместе с ними и Jaguar с Лексусом даже не подозревали, что кто-то на Корейском полуострове может составить им мало-мальски заметную конкуренцию в сегменте дорогих машин за пределами этого небольшого клочка земли. Но уже настала пора врубать радары, лидары и прочие ультрасоники — сечь ситуацию вокруг и в мертвых зонах. «Дистанция престижа» всё еще велика, но сокращается довольно быстро — как бы не проморгать.

Genesis G90 3.3 T-GDI

Genesis G90 3.8 GDI

Genesis G90 5.0 GDI

Длина/ширина/высота/база 5205/1915/1495/3160

Объем багажника 484 л

Снаряженная масса

1995 кг (2065 кг)*

2060 кг (2130 кг)

2160 кг (2230 кг)

Двигатель

бензиновый, турбо, V6,
24 клапана, 3342 см³;
276 кВт/370 л.с. при 6000 об/мин;
510 Н·м при 1300–4500 об/мин

бензиновый, V6,
24 клапана, 3778 см³;
230 кВт/308 л.с. при 6000 об/мин;
397 Н·м при 5000 об/мин

бензиновый, V8,
32 клапана, 5038 см³;
317 кВт/425 л.с. при 6000 об/мин;
520 Н·м при 5000 об/мин

Подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах/независимая, пружинная, многорычажная

Время разгона 0–100 км/ч

6,2 с

6,9 с

5,7 с (6,3 с)

Максимальная скорость 240 км/ч

Топливо/запас топлива

АИ-95/83 л

АИ-92/77 л

АИ-92/83 л

Расход топлива: смешанный цикл

11,2 л/100 км (11,8 л/100 км)

11,0 л/100 км (11,5 л/100 км)

12,8 л/100 км (13,7 л/100 км)

Трансмиссия задний (полный) привод; А8

Все данные — ориентировочные. *В скобках здесь и далее — данные для полноприводных версий.


Фото: Максим Кадаков, Hyundai

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
12:—3
Загрузка...