Льготное подорожание: Минпромторг перепишет ценники на автомобили

Минпромторг больше не намерен делить льготы между всеми автокомпаниями. На свой кусок пирога смогут рассчитывать только те, кто будет больше инвестировать в Россию, собирая здесь свои двигатели и автоматические коробки передач.

Забыть о соперничестве и объединиться — вот рецепт получения льгот от Минпромторга всем крупным автопроизводителям, которые обзавелись в России собственными площадками. Так чиновники отреагировали на громко прозвучавшие просьбы автобрендов о продлении льготного периода работы и критике в адрес предложенных вариантов сотрудничества с правительством после 2018–2019 годов. Дело в том, что именно к этому времени истечет срок действия ключевого для отрасли документа — постановления о промсборке № 166, согласно которому рассчитывать на внушительные объемы господдержки могли лишь бренды, выполнившие все взятые на себя обязательства.

Динамика производства легковых автомобилей в России в 2010–2016 гг., млн шт.
Динамика производства легковых автомобилей в России в 2010–2016 гг., млн шт.

Однако идти навстречу инвесторам и размазывать один общий пирог льгот и преференций на всех подписавших соглашение (а их около 25) в Минпромторге уже не хотят. Денег на всех не хватит — это дал ясно понять заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. С каждым из автобрендов в профильном министерстве предлагают работать индивидуально и договариваться о преференциях в зависимости от уровня локализации продукции и объемов инвестиций в российскую автопромышленность. Один из вариантов сотрудничества — это подписание с правительством так называемого Специального инвестиционного контракта (СПИКа). В этом случае автобренд в обмен на господдержку в виде, к примеру, налоговых льгот или субсидий, обязуется инвестировать определенную сумму на развитие производства в России. Пока на сделку пошла единственная компания — это Mazda, которая намерена инвестировать два миллиарда рублей в локализацию двигателей и новых моделей во Владивостоке. По словам представителей Фонда развития промышленности (отвечает за одобрение поступивших заявок), есть еще несколько обратившихся компаний — в частности, Hyundai и Daimler.

Еще один не менее дорогой вариант сотрудничества — работа по условиям постановления № 719 «О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации». Согласно его тексту, к примеру, чтобы автомобиль считался произведенным в России, необходимо выполнять ряд четко прописанных операций по локализации.

Поскольку автокомпании ведут долгосрочное планирование, можно сделать вывод о том, что для многих из них перспективы работы в России достаточно туманны, ведь решение нужно принимать сейчас, а желающих это сделать пока что нет. Но в Минпромторге остаются непреклонны и верят, что выживут сильнейшие, готовые окончательно укорениться в России и продолжать вкладывать в развитие своего бизнеса.

Хитрецам тут не место

Несколько лет назад иностранных автопроизводителей заманивали в Россию любыми способами. Так, в Калуге открылось предприятия «ПСМА Рус» — здесь собирают свои модели Peugeot, Citroen и Mitsubishi.
Несколько лет назад иностранных автопроизводителей заманивали в Россию любыми способами. Так, в Калуге открылось предприятия «ПСМА Рус» — здесь собирают свои модели Peugeot, Citroen и Mitsubishi.

Как пояснил «За рулем.РФ» Александр Морозов, некоторые автопроизводители действительно успели подписать соглашение о промсборке в первой редакции в период с 2005 по 2011 год. В приложении к соглашению компании указывали перечень импортируемых в Россию запчастей и брали на себя обязательства постепенно вычеркивать автокомпоненты из списка импорта, переходя на локализованные аналоги. Взамен правительство гарантировало партнерам сниженные таможенные пошлины на ввоз. Так, к примеру, заключив такое соглашение в 2007 году, нужно было отказаться от максимального перечня ввозимых автокомпонентов к 2019-му. В годы, когда стране необходимы были реальные инвестиции и автокомпании заманивали сюда для открытия собственных площадок любыми способами, такая простая схема полностью себя оправдала. Как на дрожжах стали расти заводы — в одной только Калуге открылись предприятия «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi), Volkswagen и Skoda, в Санкт-Петербурге появились предприятия Hyundai, Nissan и многие другие. Те, в свою очередь, вели работу по локализации автокомпонентов и постепенно приводили в Россию новых поставщиков.

«Через несколько лет мы предложили вторую редакцию постановления, — говорит Морозов. — В ней уже не было „льготного“ списка для сокращения. Вместо этого устанавливались требования по достижению определенного уровня локализации. Этот процент считался по формуле, в которой цена ввезенных автокомпонентов в рублях соотносилась с рублевой стоимостью произведенного в России автомобиля. И со своих 30–40% каждый автопроизводитель в зависимости от договоренности должен был довести этот показатель до 60–70%. Однако пошли на него далеко не все, оставшись работать по первой редакции».

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Автоновости на нашем канале в Яндекс.Дзен

Автоновости на нашем канале в  Яндекс Дзен

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (20)

Самые новые