Kia К900 — тест-драйв — журнал За рулем

Самый дорогой седан Kia — тест-драйв

Kia K900 пришел на смену модели, известной у нас как Quoris. «Девятисотый» поставляется в Россию только с полным приводом, по габаритам сравним с S-классом и при этом вдвое дешевле. ЗР протестировал новинку корейцев и предсказал ее будущее.

Снег в центре Стокгольма не чистят. Точнее, чистят, но медленно, с закаленной северной неторопливостью. Сгребают в огромные кучи, чтобы он основательно подмерз (поскольку часты переходы температуры через ноль), а уж потом вывозят или просто сваливают в залив вопреки «зеленой» идеологии и наличию песка и соли — да-да, я впервые в эту зиму оттирал ботинки от белых разводов.

В этом городе сейчас две чистые машины — мой K900 и скрывшийся в воротах королевского дворца надраенный до кошачьего блеска Volvo XC90. Я гордо переползаю из одной колеи в другую, с удовлетворением подмечая, что заявленного клиренса в 150 мм (я намерил рулеткой примерно столько же) вполне хватает - значит, и в нечищеном Челябинске проблем почти не будет. И — полный привод. Межосевая муфта с преднатягом всегда передает на передние колеса хотя бы небольшую часть крутящего момента, поэтому даже обледенелые подъемы даются на раз.

Дневные ходовые огни — двухнитевые. При включении поворотников желтым цветом мигает лишь верхняя нитка. Под стеклом на решетке радиатора — радар активного круиз-контроля.
Дневные ходовые огни — двухнитевые. При включении поворотников желтым цветом мигает лишь верхняя нитка. Под стеклом на решетке радиатора — радар активного круиз-контроля.

Пятилитровый мотор V8 (413 л.с.) договорился с 8-ступенчатым автоматом еще в прошлой жизни. Их благородной невозмутимости позавидуют даже стокгольмцы, которые мою машину жестко игнорируют. Пешеходы семенят по кривому льду на тротуарах в думах о горячем кофе, а велосипедисты, которых здесь в достатке даже зимой, вообще не понимают, зачем в городе такая большая машина, если ты не король.

Первым человеком, бросившим заинтересованный взгляд на мой черный K900, оказался парковщик, который предупредил, что стоянка здесь платная, и шлепнул под дворник соседней машины штрафную квитанцию. Я прикинул на наши деньги: почти 10 тысяч рублей! Ручной труд, бумажный чек — как в каменном веке. В деле отъема денег у населения наши дадут местным сто очков вперед.

Для России предлагают два цветовых варианта оформления салона — черный и коричневый. Шпон и полированный алюминий не режут глаз. Шайба мультимедийной системы не сенсорная.
Для России предлагают два цветовых варианта оформления салона — черный и коричневый. Шпон и полированный алюминий не режут глаз. Шайба мультимедийной системы не сенсорная.

Можно выбрать разные варианты оформления приборов, но мне милее классический — с «рисованными» стрелками.
Можно выбрать разные варианты оформления приборов, но мне милее классический — с «рисованными» стрелками.

Центральный тачскрин — диагональю 12,3 дюйма. Когда подносишь руку, клавиши под ним начинают светиться ярче.
Центральный тачскрин — диагональю 12,3 дюйма. Когда подносишь руку, клавиши под ним начинают светиться ярче.

Особенности маркетинга

Шведам многое невозможно объяснить. Например, почему новый Kia несет индекс К900. У них-то не было Квориса, на смену которому пришел «девятисотый». Его вообще не было в Европе — и не будет.

Имя Quoris известно лишь в России и еще на нескольких рынках. В Корее Quoris продавался под индексом К9, а для американского рынка индекс умножили на сто — так солиднее и ближе к немецкой «большой тройке». Для машины второго поколения у нас решили взять американский индекс — ради унификации и облегчения маркетинговой раскрутки. Хотя ума не приложу, в чем выгода.

К900 покрупнее Квориса: 5120 мм в длину при колесной базе 3105 мм. Как короткобазные Mercedes-Benz S‑класса и «семерка» BMW! Но конкурировать будет с машинами классом ниже — с двухлитровыми «ешкой» и «пятеркой», а еще с Дженезисом G80 с 2-литровым турбомотором.

Подлокотник можно поднять. «Главное» (правое) сиденье регулируется по 14 направлениям. Здесь явно теснее, чем в соразмерном S‑классе.
Подлокотник можно поднять. «Главное» (правое) сиденье регулируется по 14 направлениям. Здесь явно теснее, чем в соразмерном S‑классе.

Сзади — однозонный климат-контроль. Дисплеи неактивные — джойстик вам в руки. Звук даже топовой системы Lexicon (17 дина­миков) не выбивает слезы счастья.
Сзади — однозонный климат-контроль. Дисплеи неактивные — джойстик вам в руки. Звук даже топовой системы Lexicon (17 дина­миков) не выбивает слезы счастья.

Вообще, люди из Kia ревностно относятся к марке Genesis — внутренняя конкуренция даже не скрывается. Их можно понять. Genesis изначально заявлен как премиум-бренд марки Hyundai, и с приходом в команду шеф-дизайнера Люка Донкервольке (работал на Bentley, Lamborghini и Audi) стал вырисовываться самобытный образ. В этом году должен дебютировать новый G80 — говорят, будет бомба. А Kia раскручивает премиум-седан в рамках своей линейки народных автомобилей, что гораздо сложнее.

K900 не принес в наш мир ни одной новой линии. Самобытности ноль, но образ соткан правильно — умеренно консервативный, с модными припухлостями. Даже что-то от Bentley есть. Понятно, что по части дизайна большой Kia идет в кильватере, а тон еще долго будет задавать S‑класс, - но стоит ли этого стесняться?

Без «пневмы»

K900 построен на растянутой платформе Дженезиса G80. На корейском рынке продаются заднеприводные машины, но для нас — только полный привод (как и у Дженезиса).

Восьмицилиндровый мотор подразу­мевает топовую комплектацию Premium (4,4 млн рублей). Это электронно-управляемая подвеска, раздельные задние сиденья с электроприводом, кожа наппа, натуральный шпон, аудиосистема Clarion и много чего еще.

Передняя подвеска [1] — на двойных поперечных рычагах (нижние — алюминиевые). Раздаточная коробка с многодисковой муфтой [2] — производства известной корейской фирмы Keyang, которая является поставщиком многих американских и европейских производителей. Основные ведущие колёса [3] — задние, но межосевая муфта никогда не размыкается полностью, передавая хотя бы часть момента вперед. В спортивном режиме передним колесам достается не больше 20% тяги, а при полной блокировке муфты — ровно половина. Вместо пневмоподвески, которая стояла на Кворисе, применены адаптивные аморти­заторы фирмы Mando.
Передняя подвеска [1] — на двойных поперечных рычагах (нижние — алюминиевые). Раздаточная коробка с многодисковой муфтой [2] — производства известной корейской фирмы Keyang, которая является поставщиком многих американских и европейских производителей. Основные ведущие колёса [3] — задние, но межосевая муфта никогда не размыкается полностью, передавая хотя бы часть момента вперед. В спортивном режиме передним колесам достается не больше 20% тяги, а при полной блокировке муфты — ровно половина. Вместо пневмоподвески, которая стояла на Кворисе, применены адаптивные аморти­заторы фирмы Mando.

Иногда мне кажется, что корейцы зря выпустили Stinger. Поцелованный подвесочным гуру Альбертом Бирманом, он едет просто божественно, и впредь именно по нему мы будем поверять все большие Kia, которые на что-то претендуют. К900 так ездить не умеет. Вроде бы всё есть — и рулевая рейка с переменным шагом и посаженным на нее электроусилителем, и передняя двухрычажка (на Стингере стоят простые стойки McPherson), и активная подвеска, которая каждую миллисекунду подбирает один из 1024 пресетов амортизаторов, стараясь предельно сгладить все микронеровности и надолбы льда. Но — нет. На крупных неровностях К900 хорош, а на ледяной гребенке теряется. Рулится на 19‑дюймовых колесах неплохо, но за душу не берет.

Машина с атмосферным мотором 3.3 V6 (249 л.с.) в той же комплектации Premium (3,9 млн рублей) и на 18‑дюймовых колесах понравилась больше. В ней удивительным образом все гармонизировано. Передок легче, отчего К900 едет точнее, изящнее. И плавность хода выше. А мотора вполне хватает. Лишь чуть заметнее переключения передач, поскольку тяга не такая ломовая, как у мотора V8, поэтому коробка больше суетится.

Двигатель 5.0 V8 семейства Tau ведет свою родословную с 2008 года и не раз был модернизирован; он выдает 413 л.с. Только на российские К900 устанавливается атмосферная версия мотора 3.3 V6 семейства Lambda, дефорсированная с 284 до 249 л.с.: непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ, регулируемые фазы на впуске и выпуске.
Двигатель 5.0 V8 семейства Tau ведет свою родословную с 2008 года и не раз был модернизирован; он выдает 413 л.с. Только на российские К900 устанавливается атмосферная версия мотора 3.3 V6 семейства Lambda, дефорсированная с 284 до 249 л.с.: непосредственный впрыск, цепной привод ГРМ, регулируемые фазы на впуске и выпуске.

Сзади — многорычажка с тремя алюминиевыми тягами и мощным стальным подрамником. Картер главной передачи — алюминиевый.
Сзади — многорычажка с тремя алюминиевыми тягами и мощным стальным подрамником. Картер главной передачи — алюминиевый.

Самый правильный режим мехатронного шасси — спортивный. Я не заражен синдромом Стингера. Просто в спорт­режиме К900 едет грамотнее, плотнее, но не жестит своими адаптивными амортизаторами. В комфортном режиме между подвеской и кузовом словно прокладывают дополнительные пружины независимости, которые разваливают всю гармонию.

Пневмоподвески нет, хотя на Кворисе она была. Не жалею! Едва ли не единственный пример, когда «пневма» реально круче железной подвески, - это S‑класс. Лучше хорошая активная железная подвеска, нежели посредственная пневматическая. И проблем меньше.

Но парадокс в том, что при упрощении опция стала дороже: «пневма» полагалась не самым дорогим Кворисам за 3,5 миллиона, а покупателю К900 с чудо-амортизаторами нужно отдать практически четыре ляма.

ВСЁ СВОЁ

Восьмиступенчатый автомат поставляет фирма Hyundai Powertech — помимо прочего он интересен композитным поддоном. Передаточный ряд неизменен, но на версию V8 ставят более «длинную» главную пару: 3,54 против 3,91 у модификации V6. Под сброс газа включается «нейтраль» — машина движется накатом ради экономии топлива.

Для себя

Я с трудом могу представить дорогой К900 в качестве личного автомобиля. ­Возить «персональное» правое заднее кресло в расчете на то, что однажды ­придется угодить теще?

Ездить с шофером — это да. Но сначала проведите «примерку». Главная беда для рослых пассажиров в том, что ступни нельзя подпихнуть под передние сиденья — ноги постоянно согнуты в коленях. Не совсем понимаю, куда исчезли габариты S‑класса: внутри пространство удивительным образом скукоживается.

Kia К900 
Kia К900 

Можно взять машину попроще: V6 Prestige (3,5 млн) или V6 Luxe (2,9 млн), - но без наппы, приятного глазу шпона и с полубесключевым доступом, когда приходится нажимать кнопку на дверной ручке, К900 переходит в разряд компани-каров. Для корпоративных автопарков и чиновников средней руки, которым не нужно чересчур светиться, это прекрасный вариант.

Мой выбор? Для бизнеса предпочел бы G80 — хотя бы потому, что в Москве уже появились Дженезисы с мигалками. А ведь крайне важно, ключ от какого автомобиля ты положишь на барную стойку. Для себя взял бы красный Stinger — лучший корейский автомобиль всех времен. Вполне возможно — заднеприводный: один круг по зимнему треку превращает тебя в абсолютно счастливого человека. До К900 пока не дорос — я же не король.

Соотношение цены, качества и гарантии Снаружи больше, чем внутри

Фото: Kia

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Kia K900

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Читать комментарии (9)

Самые новые