Audi, Mercedes, Range Rover и Volvo: большой тест

Рекомендуем

Большой тест маленьких, но дорогих кроссоверов: Volvo, Lexus, Jaguar

Volvo XC40 выиграл предыдущий тест аналогичных паркетников. Он и станет отправной точкой в нашем сравнении для Audi Q3 Sportback, Mercedes-Benz GLA и обновленного Range Rover Evoque.

Вся четверка как на подбор: бензиновые двухлитровые турбомоторы, полный привод, богатые комплектации. И высокие цены. Наиболее доступный в квартете XC40 тянет на 3,8 миллиона рублей. А Evoque стоит пять с половиной!

Mercedes-Benz

С младых ногтей мы знаем, что Mercedes – это рафинированный комфорт, богатое оснащение и престиж. Но GLA расшатывает традиционные представления о Мерседесах.

Салон – красивый, яркий, прогрессивный. Экраны панели приборов и мультимедийки – под единым стеклом. Воздушные дефлекторы-турбинки, импозантный руль с сенсорными панельками и стильная черно-красная отделка. А сзади стало просторнее.

Панель приборов предлагает множество вариантов конфигурации. Козырька нет, но панель не бликует.

Салон хорош современными формами и вниманием к деталям. Дефлекторы вентиляции – эстетический восторг!

Рекомендуем

Лучший способ сберечь нервы и деньги — подписаться на любимый журнал

Мультимедиакомплекс MBUX радует сочным, четким изображением, красивым шрифтом, продуманным интерфейсом и скоростью работы. О подтормаживаниях, которыми допекает Range Rover, и речи нет. Задавать команды можно через экран или тачпад, а можно и голосом.

– Хэй, Mercedes, я голоден!

Спустя пару секунд на мониторе появляется список ближайших точек общепита. Нажимаешь на приглянувшуюся, и тебе прокладывают маршрут. Guten Appetit! Красивая игрушка из красивой жизни.

Качество сборки салона небезупречно.

Расположенным справа на рулевой колонке селектором автомата с непривычки пытаешься включить дворники.

Вложившись в современную электронику, немцы будто сэкономили на отделке: слишком много бесхитростного пластика, слишком грубая кожа на сиденьях, слишком неравномерны зазоры. За 4,7 миллиона мы вправе ожидать (да что там – требовать!) большего. Почему, чтобы закрыть дверь, нужно хлопать со всего маху? Да и опций маловато. И если электроприводы сидений и система кругового обзора не достались данному конкретному экземпляру, то обогрева руля вообще нет в списке оборудования.

Опционные спортивные сиденья подойдут только субтильным – очень узкая подушка. И для них нельзя заказать электропривод.

В новом GLA сзади не тесно. Сиденье поделено в соотношении 40:20:40. Центральный сегмент можно сложить. У боковых сидений неплохая поддержка, но длины подушки не хватает. Есть два USB-разъема формата Type-С, а вот обогрева нет.

Самый большой сюрприз GLA преподнес по части разгонной динамики. Он щедр на лихие ускорения даже в комфортном режиме, а в спортивном и вовсе становится метеором, охотно откликаясь на микроперемещения акселератора. По нашим замерам, Mercedes даже превзошел заявленный показатель по времени разгона: 6,6 с до сотни! Это наиболее динамичный автомобиль в квартете, а ведь мотор не самый мощный – 224 л.с.

В GLA можно погрузить только 232 литра поклажи. И это при отсутствии запаски – только ремкомплект. Розетки нет.

Подъехать вплотную к бордюру на GLA – неразрешимая задача. Угол въезда в 16,5° крайне мал.

Понравился восьмиступенчатый робот 8G-DCT с двумя «мокрыми» сцеплениями – один из лучших преселективов на сегодня. Быстрый, но не дерганый. Главное – сродниться с подрулевым рычажком-селектором трансмиссии.

И рулится GLA фантастически! С явным удовольствием заныривает в повороты, кокетливо подыгрывая задней осью. Зимние фрикционные шины Continental VikingContact 7 совсем не мешают – всё происходит естественно, без рассогласований по рулю и подвеске. Словно и не кроссовер вовсе.

Быстрый, цепкий, азартный – GLA 250 подойдет активному водителю как никто другой.

С грязью GLA расправляется уверенно, но бамперы легко повредить.

Но как же жестко! GLA трясет даже на сравнительно ровной дороге. Стыки и заплатки, а тем более неровности покрупнее сопровождают болезненные удары. И это Mercedes?

И на бездорожье похвастать нечем. Только свернул с асфальта на грунтовку, а GLA уже молит о пощаде, поскрипывая панелями интерьера и отстукивая костяшками подвесок. Клиренс разумно достаточный – 185 мм, но углы въезда/съезда неоправданно маленькие: 16,5° и 16° соответственно. При вывешивании кузов хрустит уплотнителями дверей. В горку машина гребет всеми четырьмя, но не слишком долго: робот во избежание перегрузок размыкает сцепления, оставляя колеса без тяги. В общем, асфальтовая машина.

Audi

Рекомендуем

Топ-12 самых быстрых кроссоверов в России

У Мерседеса помимо GLA есть GLB. У BMW – семейный Х1 и спортивно-молодежный Х2. Теперь и у Audi появилась «молодежная машина» – Q3 Sportback.

Поджарый купе-кроссовер с пониженной линией крыши хорош собой, но садиться на задний ряд неудобно: не пригнешься посильнее – шарахнешься головой о проем. Сзади зажатости не ощущаешь, но и запаса нет. Посадка удобная, а левую и правую части сиденья можно двигать вперед-назад в пределах 15 см, а также менять угол наклона спинок.

Самый приятный глазу вариант оформления панели приборов: и шкалы видно, и карта перед глазами.

Изображение наглядное и контрастное. Парковаться – одно удовольствие.

Интерьер добротный и эргономичный, но хмурый. Не скупитесь на контрастную отделку!

Спереди тоже не слишком просторно. Или это чувство вселяет хмурая черная отделка? С яркими акцентами небанальный интерьер заиграл бы новыми красками. Мягкого пластика тут больше, чем в Мерседесе, а дополнительный уют придают обтянутые за доплату алькантарой передняя панель и дверные подлокотники.

Мультимедиа всегда была сильной стороной Audi: меню четко структурировано, шрифт красивый. Разобраться с этой системой оказалось проще всего. Кстати, традиционной шайбы нет – настройки меняешь, водя пальцами по экрану. Хорошо, что тут USB-разъемы двух форматов: привычный Type-A и новый Type-C. Угодили всем. То же самое можно сказать про шикарное сиденье – в нем с удобством «угнездится» водитель любой комплекции.

Исполнение S‑line подразумевает передние кресла с улучшенной боковой поддержкой. Хороши!

В Q3 Sportback садиться неудобно – проем низок. Потолок тоже невысок, но ногам места хватает. Задний ряд поделен в соотношении 40:20:40. Есть продольная регулировка, можно менять угол наклона спинок. У пассажиров два USB-порта и отдельный пульт климат-контроля. А обогрева нет.

А вот подрезанный по нижней хорде опционный спортивный руль не понравился. Для быстрого вращения с перехватами классическая круглая баранка подходит лучше. И такой руль – без обогрева.

Еще в Audi неудобные дверные открывашки и куцый рычажок круиз-контроля – будто в Шкоде оказался. Плюс неважнецкая обзорность: узенькое заднее стекло-бойница, скромные боковые зеркала.

Q3 Sportback самый слабый – всего 180 л.с. До сотни – за 8,5 с. Если пересесть в Sportback из Мерседеса, кажется, что едешь на чем-то медленном и печальном. Почему на эту машину не ставят 249‑сильную версию этой же «турбочетверки»? С ней форма и содержание пришли бы в гармонию.

Багажник Audi: 316 литров объема, просторная боковая ниша с удобной выдвижной перегородкой, докатка под полом. Дверь поднимается выше, чем у соперников. Погрузочная высота – наибольшая.

По углу въезда Q3 превосходит GLA, но низкий бампер вынуждает опасаться бордюров.

На спокойную езду настроен и 7-ступенчатый робот DQ500-7A с двумя «мокрыми» сцеплениями. Для активных ускорений нужно жестче обращаться с педалью газа: чуть сбавишь темп, и коробка мигом переключится наверх – ради экономичности. Audi берет в среднем 9,5 л/100 км. Mercedes – на пол-литра больше, а Volvo и Range Rover – аж на три! Правда, Audi оказался единственным в компании на летних шинах (Goodyear Eagle F1).

Шины летние, а управляемость не такая острая, как у GLA. Однако все равно хороша: бодрый заход в повороты, мощный держак. Садишься и сразу уверенно едешь на грани. Понятный, надежный автомобиль!

Q3 Sportback на ходу не так азартен, как GLA, но стабилен и быстр. Плавность хода хороша.

Благодаря грамотным настройкам ездовой электроники Audi не сплоховал в размокшем поле даже на летних шоссейных шинах.

Адаптивных амортизаторов нет, так что в системе drive select проку мало. Переключая различные режимы, ощущаешь только изменение усилия на руле. Как водится, пресет Auto – оптимальный. А плавность хода на фоне конкурентов – шикарная.

Адаптивный круиз-контроль работает на зависть многим, плавно и точно – и только Audi, упираясь в пробку, нежно притормаживает, а не резко встает колом в последний момент.

На бездорожье Q3 Sportback неплох. Клиренс как у GLA, но углы въезда и съезда больше (19,5° и 18° соответственно). А главное – лучше настроена ездовая электроника. При диагональном вывешивании тяга оперативнее уходит на колесо с зацепом, позволяя Audi уверенно брать серьезные препятствия даже на «беззубых» покрышках. Подвеска хорошо держит удары и робот не чудит.

Range Rover

Рекомендуем

Топ-10 самых дорогих внедорожников в России

Новый Evoque сложно отличить от старого – разве что по выдвижным ручкам дверей, как на Веларе. Эффектное решение. Надеюсь, при заморозках они не глючат, как на первых Веларах. А о том, как ручки работают зимой, можно посмотреть видео на нашем канале в YouTube.

Интерьер – это веларовский лаконичный дизайн, сдобренный перфорированной темно-бордовой кожей. Породисто. Нет ощущения, что это самый простой кроссовер марки – в отличие от конкурентов.

Виртуальная приборка – обязательный элемент к заказу, ибо аналоговый вариант совершенно не вписывается в хайтековский стиль интерьера.

Для каждого из режимов системы Terrain Response полагается индивидуальная ­подложка на нижнем экране.

HUD-дисплей среди тестовых машин имеет только Evoque.

Интерьер роскошен. Дизайн – как у более дорогого Велара и отделка не хуже. Импозантный багровый колер подчеркивает аристократизм. Селектор автомата удобен. Не нравятся только задержки при переходе из положения R в D и наоборот – после переключения Evoque начинает движение с заметной паузой.

Угол наклона основного экрана можно регулировать. Под ним – еще один планшет. Разобраться с множеством виртуальных кнопок несложно, но на ходу пользоваться ими неудобно, а система периодически подтормаживает. Если для вас это критично, лучше подождите: через пару месяцев начнутся продажи Эвока следующего модельного года с усовершенствованной мультимедийкой.

Сенсорными кнопками пользоваться на ощупь сложно.

Загрузили багажник под потолок? С системой ClearSight это не проблема – изображение на зеркало идет с дополнительной камеры в задней части машины.

В модернизированном Эвоке появится и новый руль. На нынешнем вертикальные блоки сенсорных кнопок решены не лучшим образом – в GLA тачпады на руле удобнее.

По оснащению Range самый навороченный (ещё бы – при цене в 5,5 млн рублей). Проекционный дисплей, электропривод рулевой колонки, салонное зеркало ClearSight, на которое можно вывести картинку с потоковым видео задней камеры. Но сиденье неидеально: изгиб верхней части спинки слишком давит на лопатки. Сиденье установлено на высоком подиуме, который сильно выпирает вперед и мешает, когда в пробке хочется расслабиться и чуть поджать ноги к себе.

Мебель Рейнджа выглядит роскошно, но сидеть на ней неудобно.

Сзади в Эвоке неожиданно тесно. Не красит и отсутствие потолочных и дверных поручней. Но у боковых сидений (ряд поделен в соотношении 40:20:40) – самый удачный профиль и наибольшая длина подушки. По центру же мешает очень широкий туннель.

Сзади теснее, чем в Мерседесе и Volvo. Ниже потолок, меньше места для коленей и ступней. Нет потолочных и удобных дверных ручек – держаться не за что.

Взвесили Evoque в нашем техцентре: почти две тонны! Минимум на два центнера тяжелее соперников. Может поэтому 249‑сильный мотор кажется слабым? До 100 км/ч – за 8,4 с. Я взял бы более доступную 200‑сильную версию. Не спешить, так не спешить.

Автомат ZF путается в девяти передачах. На это тратится масса энергии и времени. Но выбешивает другое – долгое ожидание после выбора режима движения. При переходе в Драйв из режима заднего хода автомобиль начинает ­движение через пару секунд: каждая парковка – мучение.

Под шторку Эвока можно загрузить 276 л. Стенки отсека почти ровные, слева предусмотрены подпружиненный ремень и 12‑вольтовая розетка, справа – кармашек с сеткой. Проем по вертикали самый скромный в квартете – всего 800 мм. Под полом – докатка.

Плавность хода лучше, чем в Мерседесе, но до уровня Audi не дотягивает. А по управляемости Range уступил обоим. Он изрядно кренится, рулю не хватает обратной связи. Задняя ось на скоростных кривых «гуляет», водитель плохо чувствует машину. Хотя отчасти в этом виноваты мягкие «липучки» Michelin Latitude X-Ice North.

На водительские ассистенты Эвока лучше не полагаться. Адаптивный круиз-контроль дерганый, система удержания в полосе не может ввести машину по центру ряда – она гуляет от края к краю. В 2021 году такое недопустимо. В Volvo и Мерседесе автопилотные алгоритмы работают убедительнее.

В скоростных поворотах Evoque воспринимается расхлябанным и неточным. Зато подвеска не боится неровностей, обеспечивая достойную плавность хода даже на плохом асфальте.

Для грязевых ванн больше подходит режим «песок»: в нём колеса активнее пробуксовывают.

На бездорожье от Эвока ждешь чудес. И в чем-то он хорош. Подвеска уверенно справляется с разбитой грунтовкой, внушает оптимизм и клиренс – 200 мм. Система Terrain Response позволяет в широких пределах менять настройки ездовой электроники сообразно типам бездорожья. Но размокший холм Эвоку оказался не по зубам. Пробовал все режимы: трава-гравий-снег, грязь-колея и даже песок. Электроника меняет отклики на акселератор и степень пробуксовки, но толку ноль. Не помог и ползущий внедорожный круиз-контроль (All-Terrain Progress Control). Протектор быстро забился глиной и Evoque сдался. Дело в шинах или в лишних паре сотен ­килограммов?

Volvo

Три года – не возраст? Самобытный крепыш ХС40 все еще выглядит бодрячком, но простоватая стилистка интерьера уже приелась. Вертикально ориентированный экран мультимедийки устарел: по яркости и графике не эталон, а интерфейс с мелкими кнопками слишком заморочен. Четкость изображения виртуальных приборов тоже не отвечает запросам времени. Но на этом список недочетов салона заканчивается.

Виртуальные приборы явно устарели: картинке не достает четкости.

Информационно-развлекательная система Sensus не слишком дружелюбна, к замороченному меню надо привыкать.

Коротенький селектор автомата приходится качать дважды: с первого раза он всегда переключается в нейтраль.

Этот стиль уже стал классикой Volvo. Отделка и эргономика хороши, а обзорность – лучшая в квартете.

В ХС40 отличная обзорность, обусловленная «квадратным» кузовом. Сверхудобные сиденья с многочисленными регулировками. А до чего хороши простирающиеся во всю длину двери и обитые мягким материалом кармашки – в них полчемодана поместится! По простору во втором ряду Volvo в лидерах. И по объему багажника тоже.

И шасси бодрячком. По прямой XC40 летит артиллерийским снарядом, крепко стоит на извилистой трассе. Взаимопонимание с водителем теряется лишь в предельных режимах. Volvo сильнее немецких кроссоверов противится уходу на более крутую траекторию, а после того, как ты «сломал» машину, происходит хлыстовая реакция: занос может напугать неподготовленного водителя.

Передние сиденья шведа можно ставить в пример по удобству профиля и плотности набивки.

Садиться назад неудобно – двери распахиваются недостаточно широко. В остальном пассажирам хорошо, даже сидящему посередине досталась полноценная мягкая подушка. Предусмотрена розетка на 12 В и очень удобные лотки под мелочевку между сиденьем и дверями. Стекла опускаются не до конца, а самый большой косяк – отсутствие потолочных и дверных ручек, пассажирам не за что держаться.

Под водительским креслом нашлось место удобному выдвижному лотку.

Задние подголовники – с функцией дистанционного складывания, которая активируется через центральный экран.

Рекомендуем

Большой тест зимних шин: выбор экспертов «За рулем»

Конечно, сказывается влияние зимних шин Nokian Hakkapeliitta 8. Но могло быть и хуже. Даже на шиповках ХС40 неплохо стелет по умеренно разбитым дорогам, проходя неровности с острыми краями с завидной невозмутимостью.

По разгонной динамике 249‑сильный Вольво проигрывает только Мерседесу: 7,4 с до сотни. Но для активных частичных ускорений нужно жать педаль от души – в начале хода отклик на педаль сдержанный. Перевод системы Drive Mode из режима Comfort в Dynamic принципиально ничего не меняет. Автомат реже переключается вверх (плавность и бесшовность переключений сохраняются), реакция на педаль газа чуть заостряется, но характер остается. Когда интеллигент снимает очки, он остается интеллигентом.

Багажник ХС40 – самый емкий (352 л). Есть розетка на 12 В, две точки подсветки, крючки для пакетов и сумок. Пол можно установить на одном из двух ярусов. Ещё ниже – докатка. В спинке второго ряда предусмотрен лючок для длинномеров.

У ХС40 наибольший угол въезда – 22,0°.

Меня Volvo раздражает только своеобразным алгоритмом электронного селектора 8-ступенчатого автомата Aisin. Чтобы переключиться, необходимо дважды качнуть рычажок, ибо после первого движения коробка всегда переходит в нейтраль. Так же, к слову, сделано на новом кроссовере Cheryexeed TXL.

Если не гнать, ХС40 радует ясными и точными реакциями. Но в пределе взаимопонимание с машиной уходит – во многом из-за шипованных зимних шин.

В раскисшем от дождя поле главное не включать режим Off Road – с ним реакции на акселератор становятся заторможенными, и машина вязнет.

Перед съездом на бездорожье выбираю в Drive Mode режим Off Road: он растягивает реакцию на перемещение педали газа, чтобы избежать пробуксовки. В снегу это может и пригодится, но на размокшем поле скорее во вред. Здесь лучше подходят Comfort и Dynamic.

У Volvo наибольший клиренс (205 мм) и малые свесы кузова, позволяющие спокойно заезжать туда, куда на Audi и Мерседесе соваться чревато. Вне асфальта XC40 не уступил даже Эвоку! Volvo спокойно заскакивал на горки, перед которыми англичанин упирался бампером.

Audi Q3 Sportback Плавность хода, понятная и надежная управляемость, хорошие возможности вне асфальта, наименьший расход топлива Неудобный руль, высокая погрузочная высота багажника, в гамме нет мощного двигателя Mercedes-Benz GLA 250 Удобная и красивая информационно-развлекательная система, управляемость с перчинкой, убойная динамика, скорострельный робот Малое количество модификаций, скверная плавность хода, низкие бампера, трансмиссия не любит высоких нагрузок

Range Rover Evoque Отличная по меркам кроссоверов проходимость, неплохая плавность хода, западающий в душу дизайн, классная шумоизоляция Сонный автомат, сравнительно длинный тормозной путь, задержки на отклики у сенсорных кнопок, внушительный ценник Volvo XC40 Классная динамика, готов штурмовать легкое бездорожье, просторный и функциональный багажник, привлекательная цена Управление мультимедиа слишком сложное, задним пассажирам не за что держаться

Данные производителя, экспертную оценку, важную техническую информацию обо всех участниках теста вы найдете здесь.

Номинант Гран-при «За рулем» 2021

Мы допускаем к участию в Гран-при «За рулем» 2021 только новые модели — появившиеся в 2020 году или сменившие поколение. Рестайлинги или обновления моторной гаммы не в счет. Audi Q3 Sportback и Mercedes-Benz GLA как раз из их числа. А вот насколько они хороши, решать вам. Нам важно ваше мнение!

Голосование уже началось. Кстати, среди тех, кто заполнит анкеты голосования, мы разыграем три автомобиля Lada Niva Travel. Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.

• Генеральный партнер Гран-при «За рулем» 2021 — компания Cordiant.
• Правила Гран-при «За рулем» 2021 — тут.
• О победителях Гран-при «За рулем» 2020 можно узнать здесь.
• О том, кому достались разыгранные в прошлый раз автомобили, читайте здесь.