Удивительные ЗИЛ-130: таких вы точно не встречали!
Удивительную историю ЗИЛ-130, который разошелся по стране и миру тиражом более 3,3 миллиона, мы начали рассказывать тут.
Попытка посчитать модификации грузовика СССР ЗИЛ‑130 – занятие увлекательное, но совсем непростое. Готовя несколько лет назад книгу по отечественным грузовым автомобилям, я сбился на восьмом десятке, осознав бесполезность этого титанического труда.
Не менее интересно то, каким ЗИЛ‑130… не стал.
На экспорт
Даже в США, где бензин был дешев, и уж тем более в менее богатой Западной Европе, грузовики в 1960‑х все чаще оснащали дизелями. Такой двигатель для ЗИЛ‑130 начали разрабатывать в НАМИ еще в 1960 году. За базу взяли серийный бензиновый 6‑литровый V8. Дизельный вариант, развивающий 125 л.с., поставили на автомобиль, получивший индекс ЗИЛ‑136. Двигатель испытывали, дорабатывали и опять испытывали вплоть до 1965 года. Но, как и прочие аналогичные попытки сделать из бензинового двигателя дизельный, эта успехом не увенчалась.
ЗИЛ‑130 поставляли на экспорт, причем не только в соцстраны – например, и в Финляндию. Поэтому с 1965 года мелкосерийно стали делать ЗИЛ‑136И, о котором советские водители и не знали. На машине стоял 6‑цилиндровый дизель Perkins объемом 6,36 л. При 2800 об/мин он развивал 120 л.с. Позднее ставили и 140‑сильный Perkins.
Существовал и вариант со 135‑сильным 6,5‑литровым дизелем Leyland. Такие машины делали с разными колесными базами и предлагали, в частности, в Финляндии. Там же импортер советских автомобилей – фирма Konela ставила на 130‑е местные дизели Valmet 411BS. Этот четырехцилиндровый мотор объемом 4,2 л развивал 125 л.с. при 2600 об/мин – вполне приличный показатель для тех лет.
Но от СССР эти моторы были далеки. И надо было что-то делать. Несмотря на то, что на государственных предприятиях бензина по-прежнему не считали, вопрос о дизелях в высоких автомобильных сферах, включая министерство и НАМИ, поднимали все чаще.
Дизель для Страны Советов
Особенно это стало актуальным для трехосного ЗИЛ‑133. Стандартный бензиновый 150‑сильный мотор для него оказался слабоват. Ведь машину предназначали еще и для частой езды с прицепом. Не говоря уже о том, что паспортный расход трехосного автомобиля и без прицепа при 60 км/ч составлял 48,3 л/100 км.
На ЗИЛ‑133 пробовали ставить 7‑литровую бензиновую версию ЗИЛ‑375 (108×95 мм) мощностью 180 л.с. и 6‑литровый вариант со степенью сжатия 7,4 мощностью 210–220 л.с. Но в серию такие машины не пошли. ЗИЛ‑133 так и продолжали понемногу делать со стандартным 150‑сильным мотором, пока его постепенно не вытеснили-таки дизельные версии: бортовой ЗИЛ‑133ГЯ и тягач ЗИЛ‑133ВЯ.
Именно эти машины, выпуск которых начали в 1979 году, и стали первыми массовыми дизельными модификации «сто тридцатого», да и вообще первыми массовыми дизельными машинами с эмблемой ЗИЛ.
На ЗИЛ‑133 стоял современный дизель КАМАЗ‑740 (сначала ЯМЗ‑641). Мотор V8 объемом 10,85 л развивал 210 л.с. при 2600 об/мин. Под него пришлось переделать передок кабины. Так что дизельные 133‑е легко определялись по характерной «носатости».
Понятно, что этот двигатель достался ЗИЛу от КАМАЗа. Но именно КАМАЗ, в разработку которого в Москве вложили все силы и средства, и помешал не только вовремя сделать новую московскую модель, но даже и всерьез обновлять ЗИЛ‑130.
Новый дизель ЗИЛ‑645 объемом 8,36 л и мощностью сначала всего 160 л.с. потом 185 л.с. проектировали долго и мучительно и испытывали на ЗИЛ‑130 еще с 1975 года. Но 130‑й этого мотора так и не дождался. Да и следующей модели ЗИЛ‑4331 этот уже недостаточно мощный по меркам 1980‑х, а главное очень ненадежный мелкосерийный мотор славы и успеха не принес.
Продолжение – на следующей странице.
5742