Новый российский седан по цене Весты на тестах «За рулем»
Для кого этот седан?
Создатели нового российского бренда Evolute заявляют, что основная часть спроса на их машины придется на седан i‑Pro, хотя в линейке есть и кроссовер.
Откуда такая уверенность?
Во‑первых, форм-фактор и дефицит седанов.
Во‑вторых, стоило Эволюту показать i‑Pro, как представители таксопарков раскупили всю первую партию. Да еще добавки попросили!
Сколько стоит?
Ценник чуть более двух миллионов (заявленные 2 990 000 рублей минус правительственная скидка 935 тысяч при покупке в кредит) по нынешним временам очень привлекателен.
Примерно столько сейчас просят за оставшиеся в наличии Rio, Polo и так далее. Но они с ДВС, в то время как i‑Pro – на электрической тяге. А это сулит экономию в процессе эксплуатации.
Прочие расходы
Мощность зарядки я отслеживал по приложению Московский транспорт – у i‑Pro с индикацией туго.Начнем с того, что ТО на «электричку» обходится дешевле. Моторное масло, фильтры, свечи менять не нужно – и, например, у московских дилеров совокупная цена первых четырех ТО (60 тысяч км) составит 47 205 рублей. Да у одноклассника с турбомотором один визит в сервис может стоить столько же!
Основная статья экономии – топливо. При среднем расходе 9 л/100 км седан с ДВС за 100 тысяч км вытянет на бензин 495 тысяч рублей (при цене в 55 рублей за литр АИ‑95). На электромобиль при заявленном расходе 12,62 кВт·ч/100 км и однотарифной ставке 6 рублей/кВт·ч при том же пробеге затраты составят 75 720 рублей. Существенная выгода!
И если бензин круглые сутки продается по одной цене, то электричество по ночам заметно дешевле. Если заряжаться исключительно по ночному тарифу 2,5 рубля/кВт·ч, по экономии i‑Pro уделывает соперников в одну калитку: 31 550 рублей.
Но это на гладкой бумаге маркетологов. А как на самом деле?
Экономия на электричестве
Я забрал машину с полностью заряженной тяговой батареей (литий-никель-марганец-кобальт-оксидная, 53 кВт·ч емкости). Приборка подбадривала запасом хода в 433 км. Для сравнительно недорогого электромобиля – очень неплохо.
Пока радовался, встал в глухую пробку. Будь здесь ДВС, расход бы резко подскочил. Но электрички тем и хороши, что когда не едешь, энергия практически не тратится. Вырвался на простор – запас почти не сократился.
Поначалу Evolute приятно удивлял точностью расчета автономности: при аккуратной езде прогнозные значения почти идеально совпадали с одометром. Я уж вознамерился наградить i‑Pro титулом самого правдивого электромобиля, как он начал сбиваться в показаниях. После того как автономность упала до 180 км, демонстрируемый запас хода принялся падать в полтора-два раза быстрее реального пробега – прогнозировать момент разрядки сложно.
В итоге я причалил к зарядке, когда запас хода был еще 25 км. К тому моменту я реально проехал 310 км. То бишь заявленный расход в 12,62 кВт·ч/100 км в реальной жизни больше процентов на 20–25.
Но даже при таком раскладе i‑Pro получается заметно выгодней в эксплуатации, нежели автомобили с ДВС. На 100 тысяч км затраты на зарядку составят около 102 тысяч рублей (42 500 – по ночному тарифу).
Если «присосаться» к обычной сетевой розетке, на зарядку батареи потребуется 8,5 часов. От терминала быстрой зарядки – чуть больше часа. На то, чтобы пополнить аккумулятор от 20 до 80%, уйдет всего полчаса. Как раз кофе попить.
К слову, пока в Эволютах используется зарядный разъем CCS Combo 2. В перспективе ожидается переход на новый китайский стандарт GB/T. Оба способны передавать как переменный, так и постоянный ток на быстрых зарядках.
Во время зарядки посудачил с владельцем припаркованного рядом электровэна Mercedes-Benz EQV. Он жаловался, что с наступлением зимы запас хода падает в полтора раза – до 180 км. Много энергии тратится на обогрев!
У владельца i‑Pro таких проблем не будет. Во‑первых, обогрева сидений и руля нет (что, мягко говоря, странно для машины российской сборки). Во‑вторых, за доплату ставится автономный дизельный отопитель на 5 кВт. Уверяют, что его использование в морозы позволит экономить до 20% заряда батареи.
Про электромотор
Мощность синхронного электродвигателя ниже, чем у знакомого вам кроссовера i‑Joy: 150 л. с. вместо 176 л. с. Но крутящий момент выше – 260 Н·м против 225. Согласно заводским данным, седан ускоряется чуть медленнее, однако по ощущениям просадки в динамике нет. В заявленные 9,5 секунд разгона до сотни верю. Для города – быстрее не нужно.
Настройки системы рекуперации, то есть замедления за счет отдачи энергии обратно в батарею, у i‑Pro лучше. Из трех вариантов самый продвинутый позволяет по минимуму касаться педали тормоза. Увидел пробку, метров за 70–80 отпустил правую педаль, и машина сбавляет ход до скорости пешехода аккурат при приближении к хвосту. Как говорят в Эволюте, износ тормозных дисков в этом режиме сокращается втрое.
Поведение в пробке тоже отличается от кроссовера: i‑Pro катится вперед, когда отпускаешь «педаль тока». А если остановиться на пандусе – назад не откатывается.
В чем чувствуется схожесть, так в неважнецкой шумоизоляции. Если на малом ходу акустический комфорт приемлемый, то уже с 60 км/ч начинают отчетливо гудеть шины (китайские Ecotour Plus размерности 205/50 R17), а при 100 км/ч гул становится очень навязчивым.
Как едет?
Плавность хода в целом неплохая. Микропрофиль подвеска разглаживает на ура. По брусчатке и заплаткам Evolute не едет – плывет. Но стоит нарваться на какую-то выпуклую неровность – лягнет задней подвеской.
Виртуальная приборка – штатное оснащение. Информация читается неплохо, но ее маловато. Хотите знать процент заряда, сколько времени осталось заряжаться и прочее – скачивайте фирменное приложение.
Приложений много, но половину из них я бы променял на Apple CarPlay и Android Auto.Управляемость вопросов не вызывает. Дорогу держит надежно, откликается на руль без задержек, а обратная связь даже лучше, чем у i‑Joy – при вращении нет провалов по усилию.
Салон оформлен в современном ключе – виртуальная приборка и экран медиасистемы по последней моде накрыты единым стеклом, центральная консоль двухъярусная, а вместо традиционного селектора – нефиксируемый джойстик. Смотрится недешево.
Ничего не напоминает? Схожий селектор ставится на автомобили Peugeot. Неудивительно: у марки Dongfeng с французами есть СП.
Это не бардачок, а натуральный мини-склад. Одобряю.
На консоли – всего пять кнопок.
Стеклоподъемники лишены автоматического импульсного режима.
Однако это лишь в первом приближении. Здесь всего две подушки безопасности, нет камеры заднего вида, фары (галогеновые) без авторежима – то и дело забывал их включать. Даже круиз-контроля нет. Добавить что-то нельзя – комплектация у i‑Pro только одна.
Но реальное неудобство доставляют две вещи. Откровенно тесный педальный узел: я то и дело цеплял правой ступней педель тормоза. И нескладываемые спинки второго ряда на современной машине – не комильфо. Чтобы перевезти купленную в строительном супермаркете трехметровую трубу, пришлось высовывать ее в окно.
Основная претензия к сиденьям – обивка экокожей. Вариант с более уютной тканью был бы нелишним – тем паче, что обогрева сидений нет.
Сзади очень просторно. Solaris и остальные B‑седаны заметно теснее.«Китаец» или наш?
По ту сторону китайской границы i‑Pro называется Dongfeng Aeolus E70. Который, в свою очередь, сделан на основе седана Nissan Sylphy образца 2005 года. Выпускавшийся в России Nissan Almera – дальний родственник этих машин. Настолько дальний, что на перекрестное использование запчастей можно не рассчитывать. В силовом агрегате, понятно, ничего общего. Но и элементы шасси на i‑Pro тоже уникальные – ведь электромобиль тяжелее на несколько центнеров.
ИТОГ
Машина не без компромиссов. Но положительных моментов у i‑Pro всё же больше: хорошая силовая установка, неплохая по меркам электричек автономность, невысокая стоимость эксплуатации.
Как часто будет ломаться? Только время покажет. Однако за два миллиона, с учетом правительственной скидки, сейчас вы никакой седан подобного класса и размеров не купите. А с электромотором – и подавно.
В успехе i‑Pro у корпоративных покупателей можно не сомневаться. Но привлечь «физиков» с единственной и не самой богатой комплектацией будет непросто. Необходимо и расширение дилерской сети – пока она есть лишь в шести городах.
Ну и главное – держать цену.
Большой багажник (502 литра) можно открыть только ключом или из салона – кнопки на кузове нет. Крючков и петель для фиксации грузов не предусмотрено. Боковины и внутренняя часть крышки отделаны ковролином. А еще нет рукоятки для закрывания – приходится пачкать руки, прикасаясь к крышке.
Под полом – докатка.
 |
Просторные салон и багажник, быстрая зарядка, высокая энергоэффективность, плавность хода |
 |
Пробелы в оснащении, нескладываемая спинка второго ряда, лишь одна комплектация |
Evolute i‑Pro
- Длина / ширина / высота / база 4680 / 1720 / 1530 / 2700 мм
- Объем багажника 502 л
- Снаряженная / полная масса 1515 / 1969 кг
- Двигатель электрический, синхронный, с постоянными магнитами; 110 кВт / 176 л. с.; 260 Н·м
- Время разгона 0–100 км/ч 9,5 с
- Максимальная скорость 150 км/ч
- Запас хода 433 км
- Емкость аккумулятора 53 кВт·ч
- Трансмиссия передний привод
Номинант Гран-при «За рулем»
К участию в Гран-при «За рулем» 2023 допускаются новые модели, то есть появившиеся в 2022 году или сменившие поколение. Рестайлинг тоже идет в зачет. Evolute i‑Pro — стопроцентная новинка.
Дом или коттедж под ключ... Легко!
Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.
Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.
Все подробности о конкурсе собраны в специальном разделе на нашем сайте.
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.
5884