Каковы шансы попасть в ДТП, будучи пассажиром автобуса?
Виновных в недавней аварии с автобусом в Санкт-Петербурге, конечно же, накажут. Но я предлагаю посмотреть на проблему шире. Ведь это не первая авария с общественным транспортом в Петербурге за последнее время. И не вторая. Хотя в Северной столице провели масштабную реформу общественного транспорта.
О реформе
Если совсем простым языком, то реформа общественного транспорта во многих городах выглядит примерно так. Прежде за каждым пассажиром гонялись частные фирмы и фирмочки, которые выпускали на городские улицы свои автобусы и маршрутки. И автобусы были не очень, и график не соблюдался, и носились маршрутки так, словно это гонки на выживание. Хорошо было? Не очень.
А затем был взят курс на окультуривание процесса. Городские власти устанавливают свои правила игры, хотя подрядчиками по-прежнему остаются частные компании.
О тендерах
Когда ООО «Ласточка» выигрывает городской тендер на осуществление пассажирских перевозок, то это, чаще всего, пятилетний договор. Стоимость перевозок на будущий период рассчитывается на основе официальных показателей инфляции.
И вот «Ласточка» подписывает контракт с городом. Ей уже не так важно количество перевезенных пассажиров. Деньги «Ласточке» платит город, а не пассажиры. Но он же и штрафует. За всё – за несоблюдение графика, за необеспечение оговоренного количества машин на маршруте и так далее.
А чтобы на маршруте в постоянной эксплуатации держать, допустим, 10 машин в одну смену, «Ласточке» нужно 12 автобусов. Потому что обслуживание, ремонты, иногда ДТП – пусть и по чужой вине. А еще нужно 12 водителей. А то и больше. Потому что есть отпуска, болезни и прочие накладки.
Но реальные расходы растут быстрее официальной инфляции. Возьмите хотя бы зарплаты водителей – они резко выросли за последнее время. Явно не на уровень инфляции. Как сводить концы с концами, как выполнить взятые обязательства и не вылететь в трубу?
Держать в моем примере 12 водителей становится не по карману. Может, и 11 водителей справятся? А может, и 10? И вот водители ишачат с переработками – и садятся за руль, не отдохнув.
И так – везде.
А если государство?
Наверняка многие скажут: нужно вовсе отдать городской транспорт городу. По примеру Москвы. Пусть сам город, его структуры организуют перевозки. Тогда будет порядок, будут водители, будет медосмотр и не будет липовых путевок.
И я с вами соглашусь. С одной маленькой оговоркой: кто-то за всё это должен заплатить.
Себестоимость километра пробега большого автобуса – около 150 рублей. Если по маршруту длиной 10 километров в данный момент едет 10 человек, то каждый должен заплатить по 150 рублей. А если среди них школьники и бабушки, то другие пассажиры должны заплатить еще больше.
А деньги?
Городской транспорт и так везде дотационный. А если мы хотим новые автобусы, да по расписанию, да с обученными водителями, нужно субсидировать еще больше. У Москвы на это деньги есть. У других городов таких возможностей нет.
Поэтому первое, что сделает город, если на его балансе окажутся все перевозки, – сократит количество маршрутов. Или увеличит интервалы между автобусами. Или сократит время работы. Или всё вместе.
Либо городу нужно где-то найти деньги, чтобы за всё это заплатить. А найти их просто: нужно поднять тарифы на перевозки. Отменить льготы. Но это социально неответственно. И даже опасно. Ведь как мы обычно говорим? Тебе не по карману автомобиль – не покупай, катайся на автобусе. И получается, что городской транспорт должен быть по карману всем.
Так что в «любовном треугольнике» город-перевозчик-пассажир пока не хватает главного – денег.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм
Нужен кредит на покупку авто?
• Новые правила Центробанка
• Анализ рынка + прогноз
• Обзор выгодных кредитных программ в июле 2024 г.
912