Эксперт Хлебушкин – о плюсах и минусах корейского клиноцепного вариатора Gamma C0GF1
Подавляющее большинство современных вариаторов имеют клиноременную конструкцию с толкающим ремнем, набранным из металлических пластинок. Из китайских – пожалуй, все. И лишь редкие автопроизводители применяют тянущую цепь – например, Subaru. Почему? Цепной привод сложнее и дороже в производстве. Но теоретически он выносливее.
Во‑первых, пластинчатая цепь сама по себе прочнее и дольше не вытягивается. А во‑вторых, составленный из пластинок ремень не любит сильно складываться – именно поэтому его ресурс сильно сокращает как езда на максимальной скорости, так и заторы (в этих случаях на одном из шкивов ремень максимально изогнут, так как огибает шкивы по минимальному радиусу).
Пластинчатая цепь передает движение только через торцевые элементы осей, контактирующие с конусами.
Цепь по сравнению с ремнем гораздо более гибкая, легче работает по минимальному радиусу и дает возможность без снижения долговечности расширить диапазон передаточных чисел (а заодно и плавность реакций на «пешеходных» скоростях).
По той же причине у клиноременных вариаторов обычно более узкий силовой диапазон – разница между минимальным и максимальным передаточными отношениями.
Клиноцепной вариатор Gamma C0GF1, в первую очередь, знаком нам по кроссоверу Kia Seltos, хотя его также можно встретить на моделях Kia Cerato и Soul, а также Hyundai Elantra, Creta и Kona. Фирменное название – IVT.
На пользу долговечности цепи и конусов – пара пластиковых успокоителей [1] и система принудительной смазки. Как и у Jatco, со временем изнашиваются подшипники валов [2]. В этом случае появляется гул при работе вариатора. Который не стоит игнорировать, ведь подшипник продавливает свое посадочное место, а заклинивший проворачивается в легкосплавном корпусе – и хорошо, если дорогую корпусную деталь удастся отремонтировать втулками, а не менять. Этот вариатор предназначен для работы с двигателями семейств Gamma и Nu объемом до 2,0 л с крутящим моментом до 180 Н·м. Это не так много, поэтому выбор тянущей цепи Luk вместо традиционного ремня необычен. Силовой диапазон – 6,96.
Входной вал исполнен менее экономно и еще более долговечно, чем у японских вариаторов: не просто со втулкой скольжения в крышке на выходе, а с использованием напрессованного роликового подшипника качения открытого типа.
Теплообменника на корпусе вариатора нет. В зависимости от конструкции автомобиля магистрали прямиком идут к отдельному выносному радиатору или к секции в основном радиаторе. Следите за системой охлаждения и не подвергайте вариатор чрезмерным температурным нагрузкам (например, долгой ездой на максимальной скорости). Вариатор производится в Корее. Разработан в 2016 году компанией Hyundai Transys (дочкой Hyundai Motor, которая выпускает трансмиссии). Но, как показал наш анализ, за образец определенно были взяты японские вариаторы Jatco серии JF015E и цепная версия семейства JF017/JF018.
Замену масла в этом вариаторе рекомендуется производить не реже 50–60 тысяч км. При этом обязательно обновлять бумажный картридж фильтра тонкой очистки, расположенного на корпусе. И желательно – «фетровый» внутренний фильтр. Снятие поддона, за которым расположен этот корпусной фильтр, не вызывает сложностей – он уплотнен простой резиновой прокладкой, а не герметиком.
А еще вариатор очень требователен к температурному режиму. Уникальная и неведомая агрегатам Jatco болячка – оплавление пластика расположенных на гидроблоке платы управления и датчиков. Как и у Jatco, у корейской коробки нет степ-мотора. Давлением масла для изменения положения конусов управляют линейные соленоиды-регуляторы. Грязное масло – их главный враг.У корейского вариатора аналогичный вариатору Jatco лепестковый масляный насос с цепным приводом от вала, расположенный внутри корпуса. И проблема с ним после пробега 150 тысяч км идентичная. Редукционный клапан маслонасоса – простецкая деталь, подпружиненный поршень. Но со временем он изнашивается, причем с неизбежным появлением задиров (быстрее при наличии продуктов износа в смазке), начинает заедать и в итоге заклинивает. Это приводит к некорректному давлению масла – и вариатор перестает нормально работать.
Альтернативой замене насоса в сборе является ремонтный клапан – он абсолютно такой же, как у вариаторов Jatco и взаимозаменяем с ними. При ремонте лучше также использовать выполненный из чугуна усиленный отечественный клапан от специализированных фирм. Он более живучий, чем оригинальный. В целом, корейский вариатор оказался как минимум не хуже японского прообраза. А благодаря цепному приводу это один из самых долговечных вариаторов, спаренных с малокубатурными моторами. И способен отходить до 300 тысяч км без серьезного ремонта.
Благодарим компанию «Промтрансмастер» за помощь в подготовке материала.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
Подпишитесь на «За рулем» в