Седан или лифтбек? Большой тест недорогих авто бизнес-класса

Первый сорт

На фоне соперников салон Arrizo 8 с изогнутыми 12‑дюймовыми экранами воспринимается шикарным. Мне нравятся плотные рельефные кресла и их вогнутые подголовники. Блок управления электрорегулировками сидений напоминает мерседесовский. В отличие от соперников, есть память положения.

Bestune B70

Приборы – с сумбурной подачей информации. Конфигурацию поменять нельзя.

При узеньком заднем стекле система кругового обзора – настоящее спасение.

Интерьер В70 после рестайлинга изменился несущественно. Русифицировали медиасистему, а вот продольную регулировку рулю так и не добавили.

Качество отделки сопоставимо с конкурентами. А вот графика и возможности медиасистемы покруче будут – есть даже голосовое управление. Звучание акустики в Chery побогаче. И до чего удобна расположенная на тоннеле шайба регулировки громкости!

Климат-контроль работает нестабильно: дует то жаром, то холодом.

Модуль ЭРА-ГЛОНАСС вписан в потолок неизящно.

В Arrizo 8 предусмотрено два формата разъемов – обычный USB-А и Type-C. А еще здесь аж три площадки для телефонов. По большому счету, не хватает только очечника. И педальный узел тесноват: коллега с 45‑м размером обуви при переносе ноги с газа на тормоз цеплялся носком за обшивку.

Удобные кругляши управления климат-контролем сменили сенсорными кнопками. Зря!

Вместо традиционного рычага теперь такой вот флажок. Но сам автомат работает по-прежнему неплохо.

Шаг назад

Изначально Arrizo 8 для России снабжали турбомотором 1.6 отдачей 186 л. с. Однако прошлым летом в Chery дефорсировали двигатель – теперь он развивает 150 сил (крутящий момент – прежние 275 Н·м).

Увы, мотор ослабили не номинально – Arrizo потерял в разгонной динамике. Если прежде на разгон до сотни уходило 8,9 с, то теперь – 9,8 с, что и подтвердили наши замеры.

Arrizo 8 на ходу – самый комфортный в трио, включая шумоизоляцию. Четыре ствола системы выпуска смотрятся грозно. Но это из разряда «казаться, а не быть» – просто бутафория!

К бордюру на Chery подъезжаешь безбоязненно: под «клювом» – 225 мм.

Опционная дилерская стальная защита ­сократила просвет со 155 до 135 мм.

Shine Max за полтора года кондиций не растерял – его полуторалитровый турбомотор выдает серьезные для такой кубатуры 190 л. с. и 300 Н·м. И они чувствуются с первых метров – Shine Max срывается с места и улетает к сотне за 8,7 с.

Всё бы хорошо, но семиступенчатый «мокрый» робот своевольничает, спотыкаясь между первыми тремя передачами. А ведь на Chery такая же точно коробка Getrag (даже передаточные числа совпадают, кроме главных передач), но работает она более интеллигентно, без заминок.

Shine Max не блещет бизнес-классовой солидностью – выглядит как переразмеренный седан гольф-класса.

Бампер Донгфенга посажен высоко – с бордюрами ­«конфликты» возникают редко.

Под картером – пластиковый пыльник. На днище – неравномерный слой антикора, желательно провести дополнительную ­обработку.

Редкий для сегмента случай: Bestune снабжен традиционным автоматом (шестиступенчатый Aisin), а не роботом. Он переключается более гладко, кто-то может даже сказать, что неторопливо. Но это не мешает В70 быть самым быстрым в трио – благодаря двухлитровому турбомотору (217 л. с., 340 Н·м). Он ускоряет машину напористо и неумолимо. Спурт до сотни занимает 8,1 с. Средний расход составил 9,5 л/100 км – на пол-литра больше, чем у конкурентов.

Но мотор этот отнюдь не тихоня – при активном разгоне в салоне В70 стоит изрядный рык. Заметен и шум от дороги.

Bestune выглядит приспортивленно, но спорта в характере ­маловато – управляемость сложно назвать отточенной.

У В70 бампер очень низкий, приходится парковаться у бордюров с особой аккуратностью.

Мотор прикрыт пластиковым фартуком. Днище проантикорено с проплешинами. Глушитель уже начал ржаветь, хотя машина эксплуатируется всего полгода.

В Донгфенге ничуть не тише – тоже громко рычит двигатель и звонко гремит костяшками подвеска.

Лучший акустический комфорт – в Arrizo: ни мотор, ни подвеска, ни встречный ветер не донимают.

Продолжение – на следующей странице