Роторный двигатель и ручное управление — неизвестная предыстория Оки
Хорошо знакомая микролитражка Ока, которую с конца 1980-х годов выпускали ВАЗ, СЕАЗ и даже КАМАЗ, поначалу была совсем не такой, какой мы ее узнали.
Инициатива создания Оки пришла снизу
То, что советская мотоколяска С-3Д, выпуск которой начали в 1970 году, – изделие, мягко говоря, не идеальное, было понятно всем. Причем сразу, едва она встала на конвейер Серпуховского завода СМЗ.
От машины с примитивным кузовом, слабосильным мотоциклетным мотором, некомфортной и постоянно ломающейся были не в восторге не только потребители. Все недостатки своей продукции прекрасно понимали и в Серпухове.
И именно этот завод в конце 1970-х годов стал инициатором создания нового, более современного и надежного микроавтомобиля. Но руководство небольшого и слабо оснащенного Серпуховского завода прекрасно понимало, что ни создать принципиально новый автомобиль, ни тем более поставить его на производство без поддержки «верхов» СМЗ не сможет.
Поддержку нашли. Причем у самого Виктора Полякова – министра автомобильной промышленности СССР. К работе подключился НАМИ. Там ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 стал Владимир Миронов – давний и убежденный сторонник переднеприводной компоновки.
Двигатель для Оки
Проект НАМИ-0204 подразумевал переднеприводный микроавтомобиль длиной 2950 мм. Он должен был получить двигатель воздушного охлаждения и трансмиссию с клиноременным вариатором.
Непонятно было только, где взять мотор. Мотоциклетные агрегаты уже, к счастью, не рассматривали. А ничего подходящего в Союзе не выпускали.
Возникла даже идея применения опытного роторного мотора мощностью 28 л.с., разработанного в серпуховском ВНИИмотопрома. Роторными двигателями тогда активно занимались и в НАМИ, и на ВАЗе.
Но эта идея была фантастической. Реалисты же из руководства НАМИ записали в документах, что создание микроавтомобиля возможно «на условиях использования силового агрегата автомобиля FIAT 126P производство ПНР». ПНР – это Польская Народная Республика.
Действительно, в социалистической Польше, в городе Бельско-Бяла, еще с 1972 года по итальянской лицензии выпускали автомобиль, который был одноклассником запланированной НАМИ и СМЗ машины. Это был микролитражный Polski Fiat 126. Польша была дружественной страной, входящей в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) – некий социалистический аналог европейского Общего рынка.
В Польше маленький FIAT c ироничным, но и добрым прозвищем Maluh (малух – малыш, дословно – ребенок, начинающий ходить) был самым доступным автомобилем. Его оснащали вполне современным по тем временам двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 0,6 л и мощностью 23 л.с. – то, что надо для советской малолитражки.
Конструктивно FIAT 126 был компромиссным. Он имел полностью независимые подвески, но переднюю – на поперечной рессоре, доставшейся ему от предыдущих микролитражных моделей FIAT. В Италии автомобиль выпускали до 1980 года. Помимо Польши эту машину собирали в Югославии и в Австрии.
Несколько польских автомобилей всестороннее испытывали на полигоне НАМИ. На одну из машин смонтировали даже отечественное ручное управление: главной целью проекта тогда видели именно автомобиль для инвалидов.
Появилась даже идея просто наладить в Союзе производство «малухов». Но у машины был серьезный недостаток – заднемоторная компоновка, уже категорически отвергнутая советскими специалистами, в том числе и Борисом Фиттерманом, который в те годы руководил в НАМИ проектированием легковых автомобилей.
Перенос двигателя Оки
Проект НАМИ-0204 в металле не реализовали. Первым опытным образцом стал НАМИ-0219, представляющий собой Polski FIAT 126Р с двигателем, перенесенным вперед. Мотор расположили поперечно.
Продолжением этой работы стал НАМИ-0231. В 1979-1980 годах НАМИ совместно с Серпуховским заводом сделал четыре опытных образца. Два по-прежнему базировались на польских кузовах. Но поскольку двигатели в этих автомобилях расположили продольно, переднюю часть польской машины заметно удлинили.
Два других образца НАМИ-0231, получившие обозначения СМЗ-1101, сделали уже с оригинальными кузовами. Причем на решетке радиатора одного из образцов впервые появилась надпись Ока. Хотя с будущей Окой эти прототипы имели очень мало общего.
Из Гданьска в Тольятти
Поскольку производство Оки планировали поначалу лишь на Серпуховском заводе, решение покупать польские двухцилиндровые двигатели казалось вполне разумным. Но в начале 1980-х годов произошли события, которые резко изменили ход этой истории.
Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, недовольных экономической политикой руководства социалистической Польши. Противостояния рабочего профсоюза «Солидарность» и властей нарастало. Протесты переросли в политические и захлестнули практически всею страну.
В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. В этих условиях речь о серьезном экономическом сотрудничестве между СССР и ПНР идти уже не могла.
В истории советской микролитражки произошли, по сути, революционные события. В 1982 году работы, связанные с польским двигателем, прекратили, а проект автомобиля передали на ВАЗ. Шаг абсолютно логичный. Этот советский завод имел самые мощные на тот момент конструкторские и испытательные базы. Кроме того, в Тольятти уже был опыт доводки переднеприводных машин.
Работу начали, по сути, заново. От опытных образцов, построенных совместно НАМИ и СМЗ, осталась только общая концепция да имя Ока.
В Тольятти за образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Двигатели семейства ВАЗ-111 сначала проектировали с чистого листа. Планировали два двухцилиндровых мотора жидкостного охлаждения рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные агрегаты развивали 29,6 л.с. и около 36 л.с., соответственно. Но эти моторы были минимально унифицированы с серийными.
Тогда и решено было сделать для Оки двухцилиндровый мотор из четырехцилиндрового «восьмерочного». Так родился вполне приличный двигатель ВАЗ-1111 объемом 0,65 л мощностью 29 л.с. при 5600 об/мин.
В конце 1987 года первую товарную партию ВАЗ-1111 собрал КАМАЗ, в 1988 году производство начали ВАЗ и СеАЗ (бывший СМЗ). Началась новая и совсем уже другая история последней советской микролитражки.
- Дача поехала! Где ночевали советские автотуристы – эксперт Канунников рассказал про прицепы-дачи и моторхоумы времен СССР.
- «За рулем» можно читать в Одноклассниках
38468