Эта недорогая иномарка (от 350 тысяч) не особо востребована — и зря!
У нас официальные продажи пятидверных хэтчбеков Citroen C4 (трехдверок в этом поколении уже не было) начали в 2011 году. Машины, как и в прошлом поколении, собирали из машинокомплектов на заводе ПСМА в Калуге, а с 2012 года вместо хэтчбека там стали делать седан.
Рестайлинг 2015 года заметно изменил внешность, а продолжалось производство вплоть до 2022 года (европейские версии покинули конвейер еще в 2018 году).
В нашей моторной гамме – только четырехцилиндровые агрегаты объемом 1,6 литра. Это бензиновый двигатель серии EP6 семейства Prince в двух ипостасях: атмосферной (120 л. с.) и турбо (150 л. с.), а также заслуженный атмосферник TU5 (в модификации ЕС5) мощностью 110–115 л. с. и турбодизель серии DV6 (112–114 л. с.).
В паре со 120‑сильным мотором Prince ЕР6 работает классический четырехступенчатый автомат АТ8, а с дизельными версиями хэтчбеков – шестиступенчатый робот EGS. Бензиновому турбомотору, а после рестайлинга 2015 года и атмосфернику TU5, полагается шестиступенчатый автомат из семейства Aisin-Warner TF‑80. С дизельными версиями помимо этого встречается шестиступенчатая механическая коробка передач, тогда как с иными – только пятиступенчатая. Подвески максимально простые: стойки McPherson спереди и упругая балка сзади.
Кузов
Поликарбонатные стекла фар за 5–7 лет могут помутнеть от моек и пожелтеть от стоянки на солнце.
Вне зависимости от типа кузова у дорестайлинговых экземпляров старше 2015 года нужно внимательно осматривать капот возле острия фирменного шеврона: даже в совсем юном возрасте там вспучивалась краска. У пятидверок способны закиснуть трос и замок капота – регулярная смазка обязательна.
У пожилых машин коррозия может атаковать передние крылья и места их крепления, пороги, нижние кромки дверей и крышки багажника.
Шумоизоляция капота за 3–5 лет порой разбухает от влаги и отваливается.
Из-за плохого прилегания жабо нередко намокает и отходит шумоизоляция моторного щита.
Все внешние кузовные элементы, включая крышу, оцинкованы – сколы цвести не торопятся.
Дверные уплотнители у дорестайлинговых экземпляров способны протирать краску в проемах до металла. Дилеры по гарантии наклеивали защитную пленку, а позже это стали делать и на конвейере.Салон
После 100 тысяч км кожа оплетки руля начинает не спеша терять фактуру и «полироваться».
Искусственная кожа чехла механического стояночного тормоза через 5–6 лет может облезть или треснуть.В целом электрика менее проблемна, чем на С4 первого поколения. Лучше ведут себя даже самые неблагонадежные прежде многофункциональные модули управления BSM и BSI: глючат не столь часто, а совсем отказывают в основном из-за попадания влаги.
У машин первых лет выпуска ненадежен модуль регулятора оборотов моторчика «печки». А до 2013 года был неудачен и блок с регулятором оборотов вентилятора системы охлаждения.
Двигатели
С моторами у С4 два мира, две цивилизации.
Есть старый «чугунный» атмосферник 1.6 из семейства TU5 родом из 80‑х годов. Чугунный блок, распределенный впрыск, беспроблемный ременной привод ГРМ. Ресурс не менее 350 тысяч км.
Внимание после 100 тысяч км привлекает по большей части мелочами наподобие протечек масла и антифриза или выходящих из строя катушек зажигания. Появляющаяся после 120–140 тысяч км знаменитая «французская» ошибка «Antipollution Defaillant» выскакивает главным образом по вине свечей или кислородных датчиков, либо просто как недовольство качеством бензина.
Дизель 1.6 семейства DV6 еще лучше. Мотор также известен по автомобилям Volvo, Ford и Mazda. Помимо страдающих в пробках клапана системы рециркуляции и сажевого фильтра, дизель отметился разве что необычностью в виде прогорающих через 100–130 тысяч км уплотнительных колец под форсунками.
Мотор совместной разработки PSA и BMW, печально известный Prince, из-за индекса EP6 прозвали Ершом – он и правда ершистый. Немцы в свое время перекрестились и забыли про него – благо было чем заменить. А французы за неимением иного агрегата так его и тащили, как чемодан без ручки.
На С4 стоит уже вторая генерация Принца с литерой С (EP6С). Она получше первой, но не избавившаяся от всех проблем – уж слишком их было много.
Если у атмосферников цепной привод ГРМ способен продержаться хотя бы до 100–130 тысяч км, то у турбоверсий погромыхивания цепи могут раздаться и через 80–100 тысяч километров.
Кольца модернизированной поршневой группы часто теряют подвижность после 150–200 тысяч км. Поэтому масло нужно менять не реже, чем через 7–10 тысяч км, а после пробега 130–140 тысяч и этот интервал лучше сократить до 5–7 тысяч км.
Утечки масла в месте крепления кронштейна масляного фильтра победили только в 2015 году, изменив материал уплотнения.
Механический водяной насос в алюминиевом корпусе перестал течь с 2014 года – прежний пластиковый коробился при перепаде температур. А вот система отключения его привода стала одной из причин появления трещин в ГБЦ после стоянки на холоде из-за слишком резкого и при этом неравномерного нагрева.
Усложнение конструкции не пошло на пользу и масляному насосу. Электроклапан регулировки давления после 100 тысяч км способен внезапно заклинить – и с низким давлением в системе смазки быстро задирает вкладыши коленвала и распредвалы. Меньшая из бед – протечки через прокладку проводки (есть специальный ремкомплект с уплотняющей втулкой).
Проблем можно ждать от встроенного в термостат датчика температуры и системы вентиляции картера, где через 70–80 тысяч км рвется резиновая мембрана встроенного в крышку двигателя клапана. Помимо протечек, от избытка давления картерных газов может сбиться холостой ход. К повышению расхода масла «прикладывают руку» и маслосъемные колпачки, неэффективные на непрогретом моторе.
У турбоверсий, имеющих непосредственный впрыск, есть склонность к образованию нагара на клапанах и износу ТНВД через 120–140 тысяч км. Форсунки от частой и долгой работы на оборотах холостого хода забиваются. А в потере тяги обычно виновен электроклапан турбонагнетателя.
Появившийся в 2016 году Prince уже третьего поколения F (EP6F) был очередной раз во многом доработан: изменены цепной привод ГРМ и поршневая группа, форсунки, ТНВД, клапанная крышка, штуцеры трубки подачи масла на турбокомпрессор, маслосъемные колпачки. И он стал несколько менее проблемным – но тоже не идеальным, просто отодвинув большинство врожденных проблем подальше.
Коробки передач
Среди коробок передач – своя знаменитость. В паре с атмосферным Принцем работает четырехступенчатый автомат АТ8. Вариация известной конструкции AL4 конца 90‑х годов отличается высокой ремонтопригодностью, но не характером и ресурсом.
В 2009 году, перед появлением Ситроена С4, коробка в очередной раз была модернизирована, получив вместо французского немецкий гидротрансформатор ZF, иной гидроблок и более эффективный теплообменник. Надежности прибавилось, но риск выпадения в аварийный режим и появления проблем с управляющей гидравликой сохраняется, хотя и проявляется это позже – после 100 тысяч км.
Не лучший выбор на пятидверках с дизельными моторами – шестиступенчатый робот EGS с одним сцеплением и электрогидравлическим управлением от Magneti Marelli. Управляющая электроника нередко сбоит, а после 100 тысяч км может понадобиться не только комплект сцепления, но и двухмассовый маховик.
Другое дело – классический шестиступенчатый автомат Aisin-Warner TF‑80. Такой сперва достался версиям с турбомотором, а после рестайлинга 2015 года – и с атмосферником TU5. Агрегат способен продержаться до капремонта более 250 тысяч км. Толчки при переключениях ранее 100 тысяч км – свидетельство перегревов и работы на грязном масле с большим количеством продуктов износа блокировки гидротрансформатора, от которых страдают не только соленоиды, но и каналы гидроблока. Масло нужно менять не реже 50–60 тысяч км.
Механические коробки еще лучше – особенно шестиступенчатые BorgWarner у дизельных версий. У пятиступки ВЕ4 выжимной подшипник может потребовать замены через 100 тысяч км. Само сцепление служит раза в полтора дольше, а тросовый привод переключения и синхронизаторы редко привлекают внимание раньше 200 тысяч км.
Трансмиссия
Шаровые опоры служат 150 тысяч км, и, как и всё остальное, легко меняются отдельно – они закручены в поворотные кулаки.
Опционный электрический привод стояночного тормоза проблемнее обычного (на фото). Он хоть и простой конструкции, с тросами и без индивидуальных электроприводов на суппортах, но через 5–7 лет нередко отказывает из-за разъемов и проводки. Французские инженеры, похоже, это предвидели – в багажнике есть доступ для разблокировки ручника специальным ключом.
Насос электрогидравлического усилителя руля способны подвести грязь в жидкости и скрытная дислокация в недрах передка. Если вовремя не обнаружить течь насоса, завоздушивание системы его погубит. Рулевой механизм реечного типа подводит нечасто – без стуков и течей может продержаться до 200 тысяч км.
В незатейливой передней подвеске типа МcPherson ранее 100 тысяч км обычно сдаются разве что втулки и стойки стабилизатора. Изредка – задние сайлентблоки передних рычагов, амортизаторы и их опоры. У экземпляров старше 2015 года опоры передних стоек могут постукивать и без износа (затем узел модернизировали).
Итог
С моторами семейства Prince связываться рискованно – хлопоты практически неизбежны. А вот со старым добрым TU5 или дизелем с механикой – а пуркуа бы, как говорится, и не па? Такие Ситроены С4 хороши – и сравнительно недороги.
Компания Lubrex представляет в России широчайшую линейку премиальных масел, которые отвечают современным отраслевым стандартам и подтверждены официальными допусками автопроизводителей. Поэтому многие владельцы французских автомобилей, в том числе марки CITROEN, чтобы продлить срок службы агрегатов, выбирают именно масло Lubrex.
Для автомобилей CITROEN C4 рекомендовано:
Двигатель:
• синтетическое моторное масло LUBREX VELOCITY NANO GTR вязкости 5W‑30 или 0W‑30, соответствующее требованиям стандарта ACEA C3, для бензинового двигателя 1,6 л серии EP семейства Prince и турбодизель 1,6 л серии DV6;
• синтетическое моторное масло LUBREX VELOCITY NANO PLUS вязкости 5W‑30 или 5W‑40,соответствующее требованиям стандарта ACEA A3/B4, для бензинового двигателя 1,6 л серии TU5 (в модификации ЕС5).
АКП: рабочая жидкость для автоматов LUBREX DRIVEMAX VI ATF.
Робот: рабочая жидкость для роботизированных коробок передач с двойным сцеплением LUBREX DRIVEMAX DCT.
МКП: синтетическое трансмиссионное масло LUBREX SHIFT ULTRA 75W‑90, соответствующее требованиям API GL‑4/GL‑5.
Система охлаждения: LUBREX Antifreeze G12+ 100% concentrate.
Тормозная система: LUBREX Brake fluid STOP 4 (DOT 4).
Для подбора масел, идеально подходящих именно вашему автомобилю, воспользуйтесь подборщиком на сайте www.lubrex.ru
Реклама|ООО "АА ИНДАСТРИАЛ", ИНН 7720486940|erid F7NfYUJCUneTSU6EKWcq
- «За рулем» можно смотреть на YouTube
