Разрешите купить шины! Как жили первые советские автовладельцы — привилегии и проблемы
В 1920-е – 1930-е годы легковой автомобиль в СССР был своего рода наградой от государства. Правда, в отличие от грамоты и ордена, его можно была попросить. Вернее, попросить права купить машину.
Нет в советской, да и вообще в русскоязычной литературе более автомобильного романа, нежели шедевр Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Золотой теленок». По страницам книги без труда можно собрать детали реальной автомобильной жизни СССР конца 1920-х – начала 1930-х годов.
Слова Остапа Бендера, сказанные фанатичному автомобилисту Адаму Козлевичу, вполне отражали советские реалии тех лет: «Государство не считает меня покупателем. Я частное лицо. Единственно, что можно было бы приобрести по объявлению в газете, — это такую же рухлядь, как наша "Антилопа"».
Действительно, просто купить новый автомобиль в те годы гражданин СССР не мог. Сколько бы ни зарабатывал. Поначалу, после революции 1917 года, личный автомобиль вообще никак не вписывался в коммунистическую идеологию и советскую действительность. Личные автомобили конфисковывали у социально чуждых владельцев. А у других до революции своих машин и быть не могло. Ведь ими владели бизнесмены, промышленники, высокооплачиваемые специалисты, представители культурной элиты.
А в советской России автомобиль поначалу был лишь инструментом строительства и обороны нового социального строя. Личный же автомобиль был чем-то сродни бриллиантам, которыми нормальный советский человек владеть не должен.
Исключениями в 1920-х были уж совсем изношенные машины типа той самой «Антилопы-Гну», которой владел герой романа Ильфа и Петрова Адам Козлевич. Такие агрегаты, происхождение и марку которых с трудом определил бы даже специалист, все-таки встречались в провинции
С созданием общественной организации «Автодор», пропагандирующей автомобилизацию и строительство дорог, на некоторое время появилась практика коллективного владения автомобилями. Сохранились документы, что внеся 10 рублей поэт Владимир Маяковский получил паевое свидетельство на «коллективное владение автомобилем Руссо-Балт». Машина была уже явно очень поношенная. А коллективная форма собственности решала скорее не транспортные, а просветительские задачи.
Но совсем скоро Владимир Маяковский стал-таки владельцем личного автомобиля. Хотя сделать это оказалось совсем непросто.
Маяковский не был фанатиком автомобилизма. Сам за рулем никогда не сидел, но идеей приобретения машины загорелась Лиля Брик. Случилось это в 1927 году, когда на дачу в Пушикно, которую снимал Маяковский, на собственном Ford приехал режиссер Лев Кулешов. Он купил автомобиль на гонорар за напечатанную в Америке книгу.
После этого в ноябре 1928-го Маяковский купил в Париже на гонорары, заработанные во Франции, небольшой, но добротный Renault 6CV (он же Renault NN). Но сначала поэт заручился разрешением государства в лице наркоматов внешней и внутренней торговли. Причем разрешение «без права продажи в СССР» было действительно лишь в течение трех месяцев со дня выдачи. Когда Renault привезли в Москву, Маяковский несколько месяцев преодолевал бюрократические процедуры для легализации автомобиля в Союзе.
Renault Маяковского водили наемный шофер и Лиля Брик. Она, по ее словам, стала первой в Москве женщиной-водителем. Поэт, хоть и не водил машину сам, заложил некую моду на владение автомобилями, быстро распространяющуюся среди представителей советской культурной элиты.
Об этом в 1981-м рассказывал знаменитый в 1920-х поэт Александр Жаров: «Владимир Владимирович был первым, он раньше меня стал автомобилистом. Я тоже заядлый автомобилист, но я им стал в 1930 году… Он открыл дорогу писателям к автомобилю. По этой дороге первыми пошли, по-моему, Киршон, Афиногенов и я».
Кстати, Жаров получил автомобиль благодаря знакомству с Валерианом Куйбышевым – председателем Высшего Совета народного хозяйства (ВСНХ) и членом политбюро ВКП (б). Дружба поэта и одного из вождей основывалась на том, что Куйбышев писал стихи, а Жаров ему в этом помогал. Куйбышев, по словам Жарова, «заставил принять от него подарок Генри Форда – машину «Форд». У Куйбышева был Buick (вероятно, служебный), а Ford, подчеркивал Жаров, для чиновника такого ранга был «непрестижной машиной».
В 1930-х для приобретения нового автомобиля было два способа. Первый – получить машину в подарок от государства за выдающиеся заслуги. Второй – купить, но только по разрешению высоких правительственных инстанций.
ГАЗ-М1 подарили шахтеру Алексею Стаханову – ударнику, ставшему символом пропагандистского «стахановского движения». К автомобилю Стаханов получил еще и квартиру в знаменитом Доме на Набережной, на улице Серафимовича в Москве.
В 1939-м постановлением Совнаркома лимузины ЗИС-101 получили в подарок авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский. В 1933-м вернувшемуся из Италии в Москву писателю Максим Горькому предоставили для проживания особняк на Малой Никитской, которым прежде владел промышленник и ценитель прекрасного Степан Рябушинский, и американский Lincoln КВ для поездок.
В 1930-х среди культурной элиты: писателей, режиссеров, актеров – было немало тех, кто на законно полученные гонорары мог и хотел приобрести машину. Но, как заметил в дневнике писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин: «Машина дана как демонстрация нашей властью, что, мол, у нас только и понимают, какое значение для государства имеет художественная литература». Свой первый автомобиль – ГАЗ-А – Пришвин купил в 1934-м, получив разрешение удивительно быстро. «С автомобилем вышло вроде счастливого случая на охоте», – констатировал писатель.
Прошения актеры, писатели и прочие деятели культуры писали обычно на имя Вячеслава Молотова – председателя Совета народных комиссаров или наркома Анастаса Микояна. На письме актера и певца Леонида Утесова, который писал Микояну, что «вынужден обратиться с просьбой» разрешить ему купить «эмку», ссылаясь на сложности своей профессии, Микоян, к радости артиста, наложил краткую резолюцию: «Надо дать за плату».
Так же автомобили приобретали знаменитый актер Михаил Жаров и режиссер Сергей Эйзенштейн. У него, правда, уже был ГАЗ-М1. Но режиссер мотивировал просьбу тем, что машина «за время работы моей над фильмом «Александр Невский» пришла в состоянии достаточной непригодности».
В 1939-м к Микояну с просьбой разрешить купить автомобиль обратилась звездная чета – режиссер Григорий Александров и актриса Любовь Орлова. Речь в данном случае шла не о новой машине – Buick покупали у некоего иностранца Брауна, и, видимо, поэтому понадобилось разрешение Анастаса Микояна. Александров и Орлова получили положительное решение. Но через год написали наркому, что их машина «пришла в ветхое состояние и не может обслуживать нашу бурную и интенсивную деятельность», и попросили разрешения приобрести ГАЗ-11-40.
Это был именно тот автомобиль, на котором в финале фильма «Светлый путь» главная героиня – простая девушка Таня, ставшая знатной ткачихой и получившая орден из рук Председателя Президиума Верховного Совета СССР Михаила Калинина, летела над новой социалистической Москвой. Но эту несерийную машину Орловой и Александрову купить не разрешили. Всего пять или шесть изготовленных кабриолетов позднее переделали под полный привод и передали в пользование маршалам Советского Союза.
Даже Михаил Громов – мало того, что прославленный летчик, так еще и депутат Верховного Совета СССР, – не мог купить машину без разрешения. В 1940-м он сообщал: «…имеющаяся у меня импортная машина Шевроле пришла в негодность», и просил права приобрести ГАЗ-М1. Молотов благосклонно согласился.
Но ведь никакой автомобильной инфраструктуры в те годы в Союзе, по сути, не было. В городах личные автомобили часто хранили в государственных гаражах. В Горьком для машин рабочих – стахановцев автозавода, которым разрешили купить машины, выделили ангар – коллективный гараж.
Писатель и заядлый автолюбитель Михаил Пришвин большую часть времени жил за городом, где для машины существовал сарай, превращенный в гараж. А в Москве писатель ставил машину в «гараже Военно-охотничьего общества».
В стране не было ни магазинов запчастей, ни мастерских для ремонта личных машин. Чтобы поддерживать автомобиль в нормальном состоянии, Пришвин наладил близкие и, судя по его воспоминаниям, не всегда официальные контакты с московским Вторым авторемонтным заводом (ВАРЗ) и с руководством Горьковского автозавода. А заодно и с некими небольшими по должностям, но важными начальниками из автомобильной сферы. Одного из них Пришвин числил тем, кто «может все достать по автомобилям». Термин «достать», хорошо знакомый всем, кто жил в СССР, работал уже и в те годы, как и неформальные, если угодно – горизонтальные связи, которые часто и справедливо называли блатом.
Другой путь: вновь просить помощи государственных структур. Теперь в покупке запчастей или шин. В 1940-м маститый и даже уже знаменитый драматург Николай Погодин – автор пьес «Аристократы», «Человек с ружьем» и «Кремлевские куранты», написал письмо в Экономсовет при Совнаркоме с просьбой «разрешить отпуск четырех покрышек за наличный расчет, которые подходят к машине ЗИС». Погодин подчеркивал: «имеющиеся на машине покрышки пришли в такое состояние, что ездить стало рискованно. Пробовал вулканизировать, но из этого уже ничего не получается»…
После Великой Отечественной войны автомобили появились в свободной продаже. Поначалу формально речь шла о том, что машины должны покупать ударники труда. Но на практике никаких разрешений уже не требовалось. Правда, всего через несколько лет автомобили стали дефицитом. И граждане вновь начали писать в инстанции заявления с просьбами разрешить купить машину. Теперь – без очереди. Но это все-таки уже другая ситуация и другая история…
Об автомобилях советских колхозников «За рулем» ранее рассказывал.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм
