Выше крыши: двухэтажный транспорт столицы СССР
Но началась эта история в столице Российской империи – Санкт-Петербурге и еще во второй половине позапрошлого века. По примеру иных европейских столиц, в Питере запустили регулярное движение двухэтажных рельсовых экипажей на конной тяге, так называемых конок. На верхний этаж, не имевшим крыши и называемый империалом, вела лесенка в задней части вагона.
А в 1899 году в Петербурге появились и первые двухэтажные или, как их часто называли, двухпалубные автобусы – немецкие Daimler. С 1907 года в столице Империи работали и немецкие автобусы Gaggenau с двигателями мощностью 32 л.с., а позднее и более мощные машины.
Единичные двухэтажные автобусы до 1917 года служили и в иных российских городах, в основном на пригородных маршрутах. Но в первые годы после Октябрьской революции городским транспортом остались только трамваи.
Британские автобусы в Москве
С середины 1920-х в новой столице – Москве помимо трамваев работали и автобусы. Первыми на маршруты вышли британские Leyland. Но население столицы стремительно росло: с 1923-го по 1936 год, когда в Москве проживали уже 3,6 млн человек – более чем в два раза. Городской транспорт работал с огромным напряжением. И тогда, кроме строительства метро, власти задумались и о наземных машинах большей вместимости.
Взор обратили на Великобританию, где в городах трудились двухэтажные троллейбусы – очень передовой, экономичный, а потому рентабельный по тем временам транспорт. В Британии работали уже около 3000 троллейбусов. Там, кстати, существовали и двухэтажные трамваи.
Советские специалисты отправились в Британию и, изучив местные конструкции, заказали фирме English Electric троллейбус на шасси AEC 664T модели 1935 года. Для СССР англичане сделали версию с левым рулем.
В июне 1937 года английская машина прибыла по морю в Ленинград. Потом ее отбуксировали до Калинина (ныне Тверь), а оттуда вновь водой отправили в Москву.
Британский English Electric поработал на маршруте Белорусский вокзал – Окружная железная дорога и был признан удачным. Английский троллейбус отправили на Ярославский автозавод, где начали делать первые советские троллейбусы, создав в короткие сроки советскую копию английской двухэтажной машины по имени ТБ-3.
Машина имела прогрессивную и прочную конструкцию: стальной каркас, обшитый металлическими панелями. Электродвигатель развивал 70-75 кВт. Конструкция предусматривали возможность проехать без контактной сети до 2,7 км.
Правда, салон огромного по тогдашним меркам троллейбуса – длиной 9480 мм и с базой 5690+1225 мм – имел спецификческую особенность. Высота машины по токоприемникам составляла 4780 мм, поэтому потолки на первом и особенно втором этажах были довольно низкими. Снизу – 1780 мм, сверху – 1760 мм. Так что ехать стоя высоким гражданам было некомфортно. Тем не менее вместимость ТБ-3 по тем временам была огромной – до 100 пассажиров, с 32 посадочными местами внизу и 40 сиденьями сверху.
В 1938-м ТБ-3 вышли на улицы Москвы. Вскоре устранили недостаток британской машины: московская эксплуатация показала, что одной задней пассажирской двери явно мало. В кузова первых двух ТБ-3 врезали передние двери, остальные троллейбусы сразу делали двухдверными.
Несмотря на некоторые проблемы с тормозами, необходимость увеличить высоту контактной сети и специфику управления высокой машиной, московские власти решили развивать движения двухэтажного транспорта и запланировали на 1940-1945 гг. выпуск на линии 250 двухэтажных машин. Но уже в 1940-м, сделав всего десять ТБ-3, выпуск сложных троллейбусов свернули.
Британская машина работала в Москве до 1948 года. Последние советские аналоги, по воспоминаниям очевидцев – до начала 1950-х. Двухэтажные машины исчезли с улиц советской столицы. Но – ненадолго…
Немецкие автобусы
С конца 1950-х по Москве стали курсировать четыре немецкие двухэтажные машины. Причем три – из социалистической ГДР и одна – из капиталистической ФРГ.
По маршруту площадь Революции – метро Университет стали ездить два восточногерманских автобуса Lowa DO56. Автобусы высотой 4080 мм оснащали 9-литровыми дизелями мощностью 120 л.с. и пятиступенчатыми коробками передач. Машины вмещали 52 сидячих и 20 стоячих пассажиров.
Конечно, диковинные автобусы тут же полюбили дети. Особенный кайф – ехать на втором этаже перед большим окном, за которым открывался очень необычный вид!
Третья машина, привезенная в СССР из ГДР в единственном экземпляре, была еще чудней. Двухэтажный полуприцеп общей вместимостью 100 пассажиров буксировал капотный «носатый» тягач IFA с тем же, что и у Lowa DO56, 120-сильным дизелем. Таких необычных, длиной более 15 м, автобусов под названием Lowa DO S6 в ГДР сделали всего восемь.
В качестве эксперимента работал в Москве и западногерманский Bussing D2U со 150-сильным дизелем. Он тоже ходил по Ленинскому проспекту – прямому, широкому и парадному, поскольку продолжением проспекта было Киевское шоссе, ведущие в аэропорт Внуково. Аналогичные автобусы еще с 1951 года работали в Западном Берлине и славились потрясающей долговечностью.
Но в Москве импортные двухэтажные машины не прижились. И не только из-за цены. Автобусы в столице были вечно переполнены, пассажиры брали их с боем. Тем, кто пробрался на второй этаж, выбраться оттуда до конечной остановки было очень сложно.
Самый странный Икарус
Еще одну необычную высокую машины привезли на выставку стран СЭВ в Москву уже в 1985 году. Но этот венгерский Ikarus 695, на первый взгляд выглядевший типичной для завода «гармошкой» длиной 17 830 мм, был очень необычным. Высота машины составляла 3800 мм. На первом этаже были багажные отсеки с автоматически выдвигаемыми лотками для чемоданов. Пассажиры сидели на втором этаже и, по мысли создателей необычного автобуса, ехали от гостиницы в аэропорт или обратно.
Подъехав вплотную к самолету, водитель поднимал правую часть передка машины – трап, по которому пассажиры просто заходили в лайнер.
Существовало два отличающихся прототипа. Но своим романтическим, чтобы не сказать утопическим, проектом завод Ikarus так и не смог заинтересовать ни один аэропорт мира. Интерес вроде проявил аэропорт Дубая, но сделка так и не состоялась.
Двухэтажный троллейбус
В 1972-м экспериментальный двухэтажный автобус построили и в НАМИ. Это тоже была очень необычная машина, но – иного рода. Ее сделали в рамках проекта по созданию низкопольных автобусов с двигателем и автоматической коробкой передач, расположенными в базе. А трехосная, 11-метровая версия НАМИ-0159 отличалась еще и тем, что на втором этаже усадили не пассажиров, а… водителя!
Машину, конечно, не планировали к серийному производству. Главный итог эксперимента заключался в том, что вместимость салона выросла почти на треть. О чем догадаться, вероятно, можно было и не строя образец. Зато этот автобус остался в нашей история одним из самых необычных.
А в реальности в нашей стране вопрос с двухэтажным городским транспортом окончательно отпал с появление сочлененных автобусов – «гармошек». Два этажа остались лишь на экскурсионных машинах. Но они ведь для совсем иной жизни…
- «За рулем» можно читать и в Телеграм
