Свежая «бэха»: сколько прослужит? Что сломается в первую очередь?

Седан BMW 3‑й серии (G20) появился в 2019 году, универсал G21 – чуть позже. После модернизации 2022 года, которая освежила внешность, добавила экранов и усложнила электронику, машина производится до сих пор.

Российской сборки не было – все автомобили родом из Германии или, реже, из Мексики. А сейчас – в том числе из Китая.

Базовые – бензиновый турбомотор 2.0 с кодом B48 (156–258 л. с.) и дизельный 2.0 модели В47 (150–190 л. с.). Есть в арсенале и «шестерки», бензиновая 3.0 с обозначением В58 (374–510 л. с.) и дизельная 3.0 серии В57 (265 л. с.).

Механическая шестиступка GS6L40LZ – экзотика, практически у всех автомобилей восьмиступенчатый автомат ZF 8HP.

Привод – задний (sDrive) или полный (xDrive).

Кузов

На автомобилях 2019–2020 годов случаются проблемы с блоком управления зеркалами: они либо не складываются, либо делают это несинхронно. Проблемы с механизмом складывания зеркал возникают в основном зимой после попадания влаги.

«Трешка» BMW в седьмом поколении не растеряла драйва, но кое-какие болячки от предков унаследовала. И даже приумножила.

Лакокрасочное покрытие фирма BMW когда-то делала и прочнее. Сколы на капоте и передней кромке крыши появляются довольно быстро.

Коррозия безаварийным экземплярам пока неведома. Капот и передние крылья у машин из Китая стальные, у остальных – алюминиевые. Стальное оперение оцинковано по самую крышу.

Ветровое стекло не слишком прочное. Тяги стеклоочистителя после 150–200 тысяч км могут износиться вплоть до расстыковки трапеции – лучше менять в сборе.

Черная глянцевая наружная отделка царапается, кажется, от одного взгляда. А вот уязвимых хромированных элементов практически нет. Блеск быстрее всего теряют колеса с лазерной обработкой.

В отличие от многих «японцев», фиксатор-ограничитель двери почти вечный. Как и проводка в гофре.

Низ почти полностью закрыт экранами и толково обработан пластизолем. Даже без дополнительного антикора кузов наши тяготы и лишения терпит долго.

Рулевое управление – с электроусилителем. «Рейка» надежнее, чем на предшественнице F30, но стуки после 100 тысяч км случаются. Лечение – регулировка или замена. Наконечники рулевых тяг служат 80–120 тысяч км.

Карданные сочленения и шлицы рулевого вала нередко начинают постукивать после 150 тысяч км.

Полный привод xDrive – опция. Раздаточная коробка ATC13 имеет ресурс около 200–250 тысяч км. Агрегат в целом надежен, проблемы обычно начинаются на больших пробегах: износ подшипников валов, растяжение цепи, износ муфт и шестерен. Основной источник бед – отсутствие принудительного масляного насоса.

С редукторами проблем особых не будет, если игнорировать заявления BMW о том, что масло залито на весь срок службы. Меняйте его раз в 50–60 тысяч км. Несильный гул на больших пробегах считается признаком некритического износа.

Тормозная система надежна, однако суппорты закисают, если регулярно не смазывать направляющие. Особенно страдают задние суппорты на машинах с электромеханическим стояночным тормозом. Колодки обычно меняются каждые 30–40 тысяч км, тормозные диски – через раз.

Спереди – стойки McPherson с двумя нижними рычагами. Все рычаги алюминиевые и в оригинале дорогие. Люфт шаровых и износ сайлентблоков – частая картина на 100–120 тысяч км. Втулки стабилизаторов могут сходить с дистанции через 60–80 тысяч км. Со временем намертво закисают болты рычагов передней подвески – если нужно регулировать углы установки колес, их спиливают вместе с рычагами.

Толчки при трогании и смене передач могут быть на совести карданных валов, но на G20 это редкая история. Отчасти потому, что от грязи валы практически полностью укрыты экранами.

Сзади – многорычажка. Ходит дольше – до 150–180 тысяч км. Стук в задней подвеске – повод проверить сайлентблоки верхних рычагов и амортизаторы.

Салон и электроника

Салон – шаг вперед по сравнению с предшественницей серии F30. Материалы качественнее, но без нюансов не обошлось.

Медиасистема iDrive с большим экраном работает быстро, но периодически глючит. Зависания, «отвал» Bluetooth, пропадание звука, навигация, которая думает дольше, чем студент перед экзаменом – типичная картина на машинах до рестайлинга. Лечится перезагрузкой (долгое нажатие на кнопку громкости) или перепрошивкой.

BMW 3‑й серии (G20)

Среди потенциальных отказников после пробега более 100 тысяч км – вентилятор отопителя и блок управления климатом, подогревы кресел.

Выходит из строя модуль управления спутникового приемника навигации – менять его дорого даже на бэушный.

Электроника в G20 – это и плюс, и минус. Капризы оборудования часто связаны с коррозией клемм и разъемов. Слишком мокрая уборка салона или высокая влажность – и вот уже потеряна связь с каким-нибудь датчиком. Часто помогает очистка и защита контактов.

Руль в базовых версиях начинает поблескивать и терять фактуру кожи к 80–100 тысячам км. У баранки M‑Sport кожа более качественная, но тоже не вечная. Серебристый пластик на руле на дорестайлинговых машинах – настоящий коллекционер царапин. Кажется, поранить его можно просто пальцем.

Набивка сидений у машин 2019–2020 годов может проминаться быстрее, чем хотелось бы. Боковые валики водительского кресла – первая жертва. После 120–150 тысяч км кожаная обивка порой выглядит уставшей, а ее «зам» Sensatec часто трескается.

У машин, произведенных с июня 2019 по август 2021 года, могли ломаться направляющие передних сидений. При резком торможении кресло могло сложиться! Уточните у дилера, делали ли работы по отзывной.

Лак на «деревянном» декоре (опция) тускнеет и протирается к 150 тысячам. «Хайтечная» отделка предпочтительней.

Агрегаты

Бензиновые двигатели

Слабость радиаторов, часто текущих по стыкам пластика и алюминия, присуща любому мотору BMW. Но у каждого агрегата – свои «фирменные» болячки.

Двухлитровый турбомотор серии B48 при регулярной замене масла (раз в 8–10 тысяч, а не в 15, как предписывает BMW) может отходить более 300 тысяч км без серьезных вмешательств. Ухоженный и не чипованный сверх меры шестицилиндровый B58 спокойно уходит за 300–400 тысяч км.

2.0

• Проблемным звеном моторов является система охлаждения, причем ежегодной промывкой радиатора не обойтись – все элементы нужно холить и лелеять. Лопается расширительный бачок, трескается корпус термостата. Симптом – доливаешь антифриз чаще, чем моешь машину.
• Пластиковые патрубки системы охлаждения ближе к 100–120 тысячам км становятся хрупкими. Оригинал – из того же пластика и может треснуть в самый неожиданный момент. Лучше поменять на алюминиевый неоригинал и забыть.
• «На холодную» B48 может слегка троить после холодного запуска. Это обычное дело. Если явление не пропадает и после прогрева – проверяйте катушки зажигания, они служат 80–100 тысяч км. Свечи – менять каждые 50–60 тысяч км.

3.0

• На некоторых экземплярах B48 наблюдается странная реакция на педаль газа: тупит при старте, не едет, а потом резко «выстреливает». Лечится перепрошивкой или адаптацией дроссельной заслонки.
• Водяной насос B48 – слабое место. Может потечь уже после 80 тысяч км. При замене лучше сразу менять термостат и ремень навесного оборудования.
• На пробегах 150–200 тысяч км у обоих моторов может появиться умеренный масложор (до литра на 10 тысяч км). Если больше – налицо залегание колец, которое лечится раскоксовкой или, в тяжелых случаях, капремонтом.
• Впускной патрубок в оригинале пластиковый, под нагрузкой может лопнуть – особенно если «наваливать». Меняется на алюминиевый раз и навсегда.
• После 100 тысяч км может появиться плавание оборотов, дерганья. Вызывающие их соленоиды системы изменения фаз газораспределения VANOS меняются отдельно.

Дизели

Четырехцилиндровый дизель B47 и трехлитровая рядная «шестерка» B57 экономичнее и общий ресурс имеют не меньше бензиновых собратьев, но хлопот с ними может быть больше.

2.0D

3.0D

Одной из главных проблем этих моторов является впускной трубопровод с вихревыми заслонками, втулки которых изнашиваются и начинают стучать. Трубопровод неразборный, а продлить его существование можно, если каждые 120–150 тысяч км отмывать от отложений, скапливающихся внутри.

Опасный момент у двухлитрового мотора: известны случаи проворота вкладышей шатунов после 200 тысяч км. Симптомы: стук внизу мотора, падение давления масла. В запущенных случаях – капремонт или «контрактный» мотор.

• Цепь привода ГРМ на обоих дизелях служит около 250 тысяч км, однако у более слабого двухлитрового мотора от больших нагрузок (например, длительных «полетов» по автобанам на высокой скорости), может сдаться и вдвое раньше.
• Турбокомпрессор может потребовать внимания при пробегах за 200 тысяч км.

• Через 200 тысяч км способен развалиться демпфер крутильных колебаний коленвала. Оценить его состояние визуально проблематично – лучше превентивно обновить.
• Около 150–200 тысяч километров служат опоры силового агрегата.
• На пробеге около 110–120 тысяч км может «умереть» кислородный датчик.
• Машины, которые много стоят в пробках, страдают забитыми клапанами системы рециркуляции EGR. Ресурс сажевого фильтра составляет около 250 тысяч км, а если чаще ездить по трассе, то и больше.
• Клапан системы вентиляции картера – не самой удачной конструкции. Запотевания ранее 100 тысяч км – обычное дело.

Форсунки Common Rail капризны и служат более 150–200 тысяч км исключительно на качественном дизтопливе. Стоимость новых не порадует. Топливный насос высокого давления – тоже дорогой и требовательный.

Коробки передач

При регулярной замене масла восьмиступенчатый автомат ZF 8HP до капитального ремонта способен трудиться 350–450 тысяч км. А вот без обслуживания может «посыпаться» уже к 200 тысячам.

В BMW утверждают, что масло залито на весь срок службы, но менять его нужно обязательно, раз в 60–80 тысяч км, иначе продукты износа фрикционов забивают каналы гидроблока, что приводит к некорректной работе клапанов и соленоидов. Симптомы – толчки при переключениях, рывки, задержки. При замене масла нужно обновлять и фильтр, который является компонентом пластикового поддона картера.

Механическая шестиступка GS6L40LZ – птица крайне редкая, но если встретится, знайте: это агрегат с системой смазки с сухим картером. Каждая пара трения смазывается принудительно и под нужным давлением.

Сложная система трубок внутри коробки передач может забиваться продуктами износа. Необходимо не просто менять масло, но и промывать коробку. Есть масляный фильтр, как на автоматах. Нужно тщательно следить за давлением масла – насос часто выходит из строя до 100 тысяч км.

Синхронизаторы 1–2 передач сдаются раньше остальных (трехконусная конструкция с углеродными накладками).

Итог

Острословы говорят, что BMW расшифровывается еще и как «Бери – Много Вложишь». Шутка. Почти.

Если вы готовы к этому – «трешка» G20 подарит массу удовольствия. Если бюджет позволяет – выбирайте с шестицилиндровыми моторами, золотая середина – двухлитровый бензиновый B48. Только не берите на последние деньги.

Благодарим компанию «Рольф» за предоставленный автомобиль.

Свежие выпуски журнала всегда доступны на маркетплейсах:

• «За рулем» можно смотреть на YouTube