Кнопок все меньше, экранов все больше: новые авто перестали по-хорошему удивлять

Автомобили на дорогах все труднее отличить друг от друга. Экраны в салонах растут, а кнопок и всего, к чему хочется прикоснуться рукой, становится меньше. На выходе получается не машина, а гаджет на колесах, отмечает Крис Бэнгл – бывший шеф-дизайнер BMW, автор внешнего облика моделей 1, 6 и 7 Series, Gran Turismo и кроссовера X5. Он намерен сделать все, чтобы индустрия изменилась.

Самый долгий застой в истории автодизайна

На вопрос, когда он в последний раз смотрел на новую машину и думал «Вау, ничего себе», Бэнгл отвечает с иронией. Вау бывает разное: одно дело «это фантастика», совсем другое – «как такое вообще выпустили». И, если честно, второй вариант в последнее время попадается чаще. Чего только стоят новые Ferrari.

Зато недавно Nissan показал электрический Juke – у него невероятно сильный, выразительный дизайнерский язык. Много замечательного делает коллега-дизайнер Пьер Леклерк: это он создал BMW X6 первого поколения, на котором ездит сам Бэнгл, и крошечный городской Citroеn Ami. Абсолютно иконоборческий проект, ломающий буквально все привычные правила.

В 2026 году у автоиндустрии хватает проблем. А у автодизайна – очень-очень серьезные. Долгое время автомобили отражали перемены в обществе, а сейчас мы переживаем, пожалуй, самый продолжительный период застоя за всю историю автодизайна. Люди отвыкли от перемен. Когда все одинаково, как теперь, и вдруг появляется что-то действительно новое, это воспринимается почти как шок.

Есть знаменитая фраза Марка Твена: «Я целиком за прогресс, просто не люблю перемены». Именно так сегодня чувствуют себя многие в отрасли.

Руководители и быстрая прибыль

Это настроение на удивление точно совпадает с мышлением акционеров, которым ничего не нужно, кроме быстрой прибыли. От них звучит одно и то же требование: покажите финансовый результат сейчас, а о долгосрочных последствиях не беспокойтесь.

Что в итоге? Боссы требуют от дизайнеров делать примерно то, что уже успешно делают конкуренты, лишь слегка меняя детали. По мнению Бэнгла, это откровенная управленческая бесхребетность. У таких менеджеров нет долгосрочного видения будущего собственных компаний – их волнует только одно: как бы за время своего руководства допустить поменьше ошибок.

Кстати, когда-то именно поэтому активно искали молодых дизайнеров на Востоке, особенно в России. Те ребята были голодными до работы, смелыми и не принадлежали к устоявшейся системе дизайн-команд. Они открыто принимали новые идеи и приносили свои. Для них это означало не делать, как все, а задавать новое направление развития. Именно это в них особенно ценили.

Успех – это не отсутствие провала

Что со всем этим делать? Для начала нужны руководители, понимающие разницу между неудачей и успехом. Дальше Бэнгл задает риторический вопрос: представим шкалу, на одном конце которой провал, – а что на другом? Кажется, успех. На деле все не так.

Успех – это не противоположность провала. Противоположность провала – просто «не провал», а успех лежит совершенно в другой плоскости. Поэтому когда вы приходите в любую компанию, к любому руководителю, никто не скажет вам, что такое успех. Скажут только, что нужно сделать, чтобы «не провалиться». Но задача «не провалиться» – это то, что вы должны доверить своим людям: доверять команде и быть уверенным, что она не допустит провала. А ваша задача как руководителя – определить, что такое успех.

Автомобильный дизайн – это курица, которая несет золотые яйца. Начнете вмешиваться в этот процесс или экономить на нем – разрушите главное богатство компании, ценность ее бренда. Примеры уже есть: на рынок выходит неудачный с точки зрения дизайна автомобиль, и стоимость бренда начинает падать. Так что легкомысленно с дизайном обращаться нельзя. Дизайнерам нужно давать возможность исследовать, экспериментировать, пробовать новое и даже ошибаться.

Автомобиль и машина: в чем разница

Отдельная тема – чего сегодня хотят покупатели. Тут Бэнгл предупреждает: разговор идет по-английски, и он заранее сочувствует тому, как это будет переводиться на русский, ведь есть важное различие между словами «автомобиль» и «машина».

«Автомобиль» означает «самодвижущийся». Лифт, пылесос, трамвай – все это вещи, которые просто перемещаются сами по себе. Функциональные продукты. Они нужны, они полезны – и на этом все. Но это не имеет ничего общего с тем, что Бэнгл называет страстью и романтикой машины как объекта с характером, с личностью.

Слово «машина» гораздо старше: оно восходит к латинским корням и ранним формам колесного транспорта. Однажды одна женщина сказала ему: «Автомобиль – это то, чем я пользуюсь, как такси или транспортом, а машина – это то, чем я являюсь».

Что же делает машину машиной? Есть огромная разница между просто раздетым человеком и обнаженной натурой: одно – искусство. Автомобили – это просто тонна железа на колесах. Зато у хорошей машины есть свой голос, свои повадки, характер. И задает его не только мощность двигателя, но и дизайн. Иногда, глядя на машину, Бэнгл видит, что отдельные элементы ее внешности будто спорят друг с другом: кто приделал такие ручки, почему такая решетка радиатора, отчего она такая высокая? От всего этого машина стоит не на своем месте, словно смущена.

Если смотреть на автомобиль как на объект, обладающий личностью и заслуживающий эмоционального отклика, начинаешь видеть его сущность. И, хочется надеяться, воспринимать его как машину, а не просто как автомобиль.

Китайский автопром и копирование

В индустрии бытует мнение, что будущее автопрома – за Китаем. Как там с концепцией поэзии? Способны ли китайские производители подарить миру новую золотую эпоху дизайна машин, скажем, в 2030-м?

Как и везде, там есть очень сильные специалисты, есть средний уровень, есть слабые. Но если говорить о нынешней ситуации, автомобильная культура в Китае во многом страдает от проблем менеджмента среднего звена, который говорит: «Просто дайте мне то, что делают все остальные, и немного измените это». Отсюда и постоянная тема копирования. Хотя есть нюанс.

Если раньше референсами для всех служили западные бренды – Porsche, BMW, Audi, Mercedes, – то теперь эталоном все чаще становятся китайские автомобили. Значит, китайский рынок настолько вырос и замкнулся на себе, что больше не нуждается во внешних источниках, чтобы определять, что считать новым и интересным.

Здесь возникает момент, который можно сравнить с ситуацией на дороге: если собираешься обгонять, точно нужно включить фары, потому что впереди темно. Иными словами, если китайские дизайнеры действительно хотят показать миру, как надо делать, им нужно «включить фары» – заниматься исследованием, анализом, экспериментами, делать домашнюю работу, пробовать новое. И это вполне возможно.

Сможет ли Россия выйти на мировой уровень

Работать с Россией и ее дизайнерами Бэнглу доводилось немало. Он знает ребят, которые делали рестомоды, то есть реставрировали старые советские автомобили, – и это было действительно впечатляюще. Но если говорить о собственной автомобильной школе, способной выйти на мировой уровень, есть проблема: в автодизайне сложно работать только внутри собственного пространства. Условно – только в своем дворе. Если система становится закрытой, где все действуют по заранее заданным правилам, ничего принципиально нового не возникает.

О том, как автопроизводители постепенно отказываются от уникальных решений, «За рулем» уже рассказывал.

Понравилась публикация?

Тогда добавьте «За рулем» в список интересных источников:

1. Откройте https://google.com...
2. Поставьте галочку напротив нашего издания

Готово – остаемся на связи!

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube