Волге — 70! Как менялись Союз и машины
Ровно 70 лет назад, 10 октября 1956 года, формально началось производство совершенно нового седана ГАЗ-М21. Ушла эпоха послевоенной Победы, пришла хрущевская оттепель – и советские граждане впервые узнали имя, которому было суждено стать легендой советского автопрома: Волга.
Она стала мечтой и гордостью. А каждое последующее поколение Волги было не только символом, но и олицетворением своей эпохи.
В честь юбилея мы собрали пять Волг, чтобы прочувствовать параллели истории нашей страны и легендарных машин.
Новая звезда
Позади было первое послевоенное десятилетие, ушла сталинская хмарь, и в светлое будущее советским автолюбителям предстояло двигаться в светлом, воздушном салоне ГАЗ-М21. Большие стекла, лобовое и заднее – изогнутые, обилие хрома и ярких тонов в обивке – внутреннее убранство не имело ничего общего с мрачноватой Победой.
Но вскоре стало ясно, что металлическая передняя панель через то самое большое стекло на солнце раскаляется так, что можно жарить мясо. Это я в полной мере ощутил, пока ездил на двухцветной Волге первой серии («Звезда») 1958 года выпуска: жарко! Так что вскоре передняя панель обзавелась виниловой накладкой сверху.
Недолго в производстве продержалась и двухцветная окраска кузова – безумно красивая, но столь же безумно нетехнологичная.
А вот за несостоявшуюся трехступенчатую автоматическую коробку передач отчасти несут ответственность и сами советские шоферы: ее встретили в штыки, да и как обслуживать мудреный агрегат, никто не знал. В итоге, не выпустив и тысячи экземпляров с автоматом, ГАЗ вернул Волгу к ручному переключению, как тогда говорили, скоростей. Подрулевым рычагом люди стали перебирать три ступени старой коробки Победы. АКП стала достоянием вышедшей годом позже Чайки, а мы так и не получили свой массовый автомат.
Зато мы получили Волгу. И она была хороша! Не только для неподготовленного советского гражданина, но и на фоне иномарок.
Аккуратно нащупав зацепление прямозубой первой передачи и поддав газу, я быстро дохожу до третьей и начинаю неспешный разгон, вполне актуальный по темпу для стыка 50‑х и 60‑х годов.
Волга не разгоняется, она набирает ход. Достойно катится по прямой, не желая менять курс даже при отклонении руля. Здесь нет полумер, о своих намерениях надо заявлять уверенно – тогда 21‑я с корабельным креном сменит курс.
Для нее нужны широкие дороги и поездки – неспроста с дебютом Волги начинается и бум автотуризма в нашей стране. А как иначе, если два дивана в салоне легко превращаются в единое спальное место, а багажник вышел куда больше и удобнее, чем у Победы!
Удачной машине смена потребовалась нескоро, да и время тогда текло иначе. Потому 21‑я пережила, как это принято сегодня говорить, два рестайлинга. Седаны третьей серии продержались на конвейере аж до 1970 года.
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ГОРЬКИЙ
Практически сразу после появления ГАЗ-М21 родился проект универсала на его базе. Первый образец был готов уже в 1958 году, серийный же выпуск ГАЗ‑22 начался вместе с запуском третьей серии седана – в 1962 году.
Универсалы шли в основном на экспорт, в частные руки почти не продавались – разве что особенным гражданам СССР вроде Юрия Никулина. Были и специальные версии, самой популярной из которых стала карета скорой помощи ГАЗ‑22Б. До 1970 года было собрано 44 тысячи универсалов.
Следующий универсал, получивший индекс ГАЗ‑2402, появился в 1972 году. В салоне было три ряда сидений, а запасное колесо пряталось в нише под полом багажника. Частникам этот автомобиль также был едва доступен – но, опять же, у уважаемого Никулина он был. Среди спецверсий особенно интересной была ГАЗ‑2402 Эскорт для сопровождения лайнеров на территории аэропорта. За 15 лет собрали чуть больше 31 тысячи универсалов ГАЗ‑2402.
Все последующие универсалы на базе Волг ГАЗ‑2410, 31029 и 3110 по сути были тем же ГАЗ‑2402: начиная со средней стойки отличий почти не было.
Вторая и последняя
Новая Волга ГАЗ‑24 радикально сменила имидж, став олицетворением нового времени. На смену светлому будущему пришло брежневское стабильное настоящее.
Элегантный, не вычурный кузов, выросший по всем размерам, кроме высоты, на несколько десятилетий стал признаком особого положения владельца Волги – не важно, выдан автомобиль по служебным надобностям или его удалось купить за немыслимые десять тысяч рублей.
Простым смертным отведены Москвичи и Жигули, а «двадцатьчетверка» была для избранных. Что не помешало ей потихоньку обзаводиться деталями от этих самых Жигулей: замок зажигания, поворотники на крыльях, «троечный» радиоприемник, далее по списку…
Впрочем, на восприятии это не сказывалось, а сам автомобиль и правда становился лучше. Статусность определялась не только дизайном – когда после 21‑й я привычно поддал газу, вместо степенного трогания 24‑я резко прыгнула вперед. Вот что животворящий крутящий момент делает!
Впрочем, в целом характер Волги не изменился – всё тот же «длинный руль», стабильность на прямой и расслабляющая мягкость.
Кроме 95‑сильной «четверки» ГАЗ‑24Д у новой Волги должен был быть и мотор V6 объемом 2,7 л – но увы, владельцы его не увидели. Возможно, это одна из причин слабых успехов в экспорте – в отличие от ГАЗ‑21, новая Волга окончательно стала достоянием нашей территории. И в конце концов это сыграло с ней злую шутку...
Продолжение истории Волги следует – не переключайтесь!
Благодарим Дмитрия Колосова, Юрия Свирчева, Евгения Маркина, Олега Игнатьева и Станислава Растаева за предоставленные автомобили, а администрацию музея «Горки Ленинские» за помощь в организации съемки.
| Свежие выпуски журнала всегда доступны на маркетплейсах: | ||
 |  |  |
 | ||
- «За рулем» можно читать и в MAX