Фройляйн "изабелла" — журнал За рулем

Фройляйн "изабелла"

ФРОЙЛЯЙН «ИЗАБЕЛЛА»

ИСТОРИЯ МАРКИ «БОРГВАРД»

. Но его можно было «вычислить» по маршруту прогулок. Господин не спеша шел к длинному заводскому забору, долго смотрел на безжизненные корпуса, а потом брел назад, стараясь не обращать внимания на шушуканье за спиной. Имя Карл Боргвард в начале 1960-х было хорошо известно в ФРГ.

Деликатнее всего его характер можно назвать противоречивым. Боргвард был своенравен до самодурства, в управлении исповедовал авторитарный стиль, порой бывал откровенно груб, но при этом умел заразить коллег одержимостью и трудолюбием. От Боргварда уходили врагами либо работали на него всю жизнь.

Тринадцатый, самый младший ребенок торговца углем прошел путь от слесаря до инженера, пока в 1919-м (ему было 29 лет) не стал совладельцем небольшой бременской фирмы, выпускавшей обода колес и какие-то приспособления для обработки бобов. Ими, кстати, уже были забиты все склады, и фирма стояла на грани банкротства. Боргвард умудрился сбыть неликвиды, выкупил фирму и организовал производство радиаторов и крыльев для бременской автомобильной компании «Ганза-Ллойд».

Говорили, что идея простенькой самоходной трехколески класса «склад-верстак» пришла в голову одному из механиков завода Боргварда. Шеф же, мечтавший о выпуске автомобилей, поддержал начинание и вскоре уже сам разъезжал на 2,2-сильном «Блицкаре» (дословно — молниеносная тележка) по Германии, рекламируя свои машины.

Коммерческая элита Бремена, некогда одной из столиц ганзейского торгового союза, смотрела на Боргварда морща нос: выскочка делал «недоавтомобили», быстро шел в гору, а теперь еще и разместил свою контору напротив почтенной фирмы quot;Ганза-Ллойд". Вскоре, однако, Боргвард, перейдя улицу, без стука открыл дверь в кабинет председателя правления этой компании. Тот опешил: "Вы, собственно, кто?" — "Скоро узнаете", — бросил Боргвард. "Ганза-Ллойд" переживала тяжелые времена, а Боргвард скупал ее акции, пока не стал владельцем фирмы. Причем, с тех пор как его покинул компаньон Вильгельм Текленборг, — единоличным. Кстати, расставшись с отпрыском древнего торгового рода, Боргвард тоже вызвал раздражение городской элиты.

Зато дела быстро шли в гору: от дешевого трехколесного «Голиафа» («Надо же так назвать примитивную повозку!» — негодовали бременские коммерсанты) до более солидных, просторных «Ханзы-1100» и «1700».

Пока рабочие восстанавливали пострадавшие от бомбежки в годы войны заводы (новый — третий построили на окраине города еще до ее начала), Карл Боргвард сидел в американском лагере (он, как и другие немецкие промышленники, не брезговал рабочей силой из концлагерей) и старательно изучал заокеанские автомобильные журналы. Уже в 1949-м дебютировал передовой по конструкции и дизайну «Боргвард-1500», затем модель 1800. Но главный успех был впереди: конструкторы начинали работу над «Изабеллой».

Недорогая машина с 60-сильным мотором, независимыми подвесками, четырехступенчатой коробкой передач и симпатичным просторным двухдверным кузовом произвела на рынке фурор. Любопытно, что главным дизайнером был... Карл Боргвард. Макет автомобиля он лепил по выходным в огромной мастерской загородного дома. Машину проектировали всего 34 конструктора, работая с шести до двадцати трех.

Десятого июня 1954-го с «Изабеллой» познакомили прессу. Имя, естественно, придумал шеф. Причем на ходу, отвечая на вопрос, что написать на одном из прототипов. Позже поговаривали, что Изабеллой звали хозяйку испанской гостиницы, где чета Боргвардов проводила отпуск. «Та дама», к неудовольствию супруги, строила Боргварду глазки.

К концу 1954-го было продано уже более 11 тысяч машин. Острословы говорили, что «Изабелла» сочетает черты «хозяйки дома и любовницы». Было у автомобиля наряду с именем и прозвище — «мошенник во фраке». Список детских болезней поначалу и в самом деле был внушительным: трескающиеся ветровые стекла, незакрывающиеся (едва водитель заезжал на бордюр тротуара) двери, протекающий салон, слабые поворотные кулаки и ручник, гудящий задний мост. Даже двигатели, впоследствии славившиеся надежностью, на первых порах очень часто выходили из строя.

Постепенно с этими дефектами справились, но неудобную для невысоких водителей посадку и вертикальную стенку кузова в ногах переднего пассажира так и не изменили. Шеф произнес свое знаменитое: «Осторожно! Моя сигара кончается!». Конструкторы знали, что в этом случае спорить с любителем дорогих бразильских сигар бесполезно. Пришлось дилерам, по желанию клиентов, самим модернизировать крепление сиденья и пол с помощью... буковых брусков. Тем не менее многие владельцы «изабелл» смотрели на их недостатки сквозь пальцы: подобно покупателям «лянч» или «порше», они чувствовали себя приобщенными к некоему престижному братству. Водители «боргвардов» приветствовали друг друга миганием фар и гудками, а встретившись на бензоколонке или стоянке, долго обсуждали здоровье и достоинства своих машин.

«Изабеллы» хорошо шли на экспорт, в том числе в Южную Америку, Японию и даже в США. В 1957-м портрет Боргварда появился на обложке журнала «Ньюс Вик». Росту популярности модели способствовало появление 75-сильной версии TS, универсала, заказных кабриолетов работы фирмы «Дойч» и, конечно, элегантного спорт-купе. Последнее особо ценили дамы высшего общества, а одна из первых «изабелл-купе», конечно, попала к фрау Элизабет Боргвард.

Подобно американским фирмам, Боргвард стал ежегодно менять отделку «изабелл», пригласив наконец профессионального стилиста — испанца Роберта Эрнандеса. Возникшую было идею сотрудничества с «Пининфариной» шеф отверг: «Итальянцы не должны указывать мне, как делать автомобили!». Популярность «Изабеллы» увеличил бы четырехдверный седан, но на его выпуск, как и на многое другое — 110-сильный бензиновый мотор, дизель, пневмоподвеску (она появилась только в 1960-м на дорогой модели Р100) — не хватало капитала. Стремясь не пропустить вперед конкурентов, Боргвард оставлял цену «Изабеллы» довольно низкой, но и прибыль была небольшой, оборудование работало на износ — вновь снизилось качество машин.

Конкуренты не дремали: заполучить контроль над фирмой хотели не только немецкие, но и заокеанские концерны. С руководством «Крайслера» Боргвард вроде бы начал переговоры, в бременском испытательном гараже появилась пара заокеанских машин, но после поездки в Детройт Боргвард изрек: «Я же не сумасшедший! Это — семейное предприятие!».

Через несколько недель после празднования 70-летия Боргварда, где в присутствии нескольких сотен гостей член бременского сената вручил юбиляру орден, он же сообщил, что долги компании огромны и кредитов она больше не получит. В ту зиму «изабеллы» расходились как нельзя лучше, но тех, кто взялся за Боргварда, это уже не смущало. Все было похоже на тщательно подготовленную кампанию: в «Шпигеле» появилась статья под заголовком «Самоучка», многолетние поставщики вдруг стали разворачивать машины с комплектующими прямо у ворот завода, а попытку выпустить облигации, чтобы привлечь сбережения поклонников «Изабеллы», пресек сам Людвиг Эрхард. «Каждую марку, которую вы даете Боргварду, можете с тем же успехом выбросить в Везер!» — заявил по радио министр экономики, будущий канцлер ФРГ.

О том, что фирма объявлена банкротом, ее хозяин узнал из радионовостей по дороге с работы. Четвертого февраля 1961-го произошла, как выразился один немецкий журналист, «первая в ФРГ добровольная экспроприация» — Карл Боргвард передал свое детище сенату Бремена с условием сохранения 23 тысяч рабочих мест. Но у временных управляющих были другие заботы: Йоганес Землер, кстати, еще недавно служивший на БМВ, начал с переделки кабинета и покупки автомобиля для своей секретарши. Нотариусу, который оформлял бумаги, отписали за труды... 650 тысяч марок.

Конструкторы и испытатели быстро нашли другую работу. Поставщики тоже не поверили новой власти: с конвейера стали сходить некомплектные машины. Часть отдавали за долги смежникам, другие... скупали про запас фанаты марки. В декабре 1961-го заводы фактически встали. Небольшая группа рабочих в 1962-м собрала вручную еще 23 машины. Одну из них украсили черной лентой со словами: «Ты была слишком хороша для этого мира», а последнюю — праворульную (остались лишь такие комплектующие) «Изабеллу» купила одна дама из Нюрнберга. Самые последние 140 машин собрал из запчастей некий Вальтер Штуль в 1964–1967 гг.

Но Карл Боргвард этого уже не узнал — он умер 28 июля 1963-го. Через два года его коммерческая репутация была восстановлена — несмотря на аппетиты «спасателей», все долги удалось погасить.

Улица, где расположен завод и некогда делали «изабеллы», называется нынче Мерседесштрассе, в цехах собирают «мерседесы», SL и SLK. На улице Боргварда — текстильная фабрика, неподалеку отделение БМВ. «Изабеллу» здесь можно встретить очень редко. Из 202 тысяч выпущенных машин какие-то сохранились, но те, что в хорошем состоянии, владельцы берегут. Раритеты нынче в цене, им не место на окраине Бремена.

Карл и Элизабет

Боргварды возле

первой «Изабеллы»

10 июня 1954 года.

Кабриолетов на базе «Изабеллы» ателье Карла Дойча делало совсем немного и только по заказам.

«Боргвард-Изабелла-комби» (вверху слева) дебютировала во Франкфурте в 1955-м.

Для десятков тысяч немцев «Изабелла», наряду с другими выдающимися достижениями национальной индустрии, стала символом послевоенного подъема.

«Изабелла-купе»

с 75-сильным мотором достигала скорости 150 км/ч.

Последняя конвейерная «Изабелла» 1962 года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые