Заметки старого брюзги (часть вторая)

«Девяностые» годы стали переломной вехой в развитии автомобильного двигателестроения. В 1992 году были приняты нормы «Евро-1», и это стало началом нового направления в проектировании моторов, во главу угла которого было поставлено снижение токсичности отработавших газов. И вдруг выяснилось, что старые схемы, с карбюратором, обеспечить требуемую экологию, не в состоянии. Началась эпоха распределенного впрыска! Электронные системы управления двигателем, новые системы топливоподачи сумели реализовать давнюю мечту двигателистов – для бензинового мотора реализовать смешанный способ регулирования. Кто не знает, что это такое... До того было два принципа регулирования – количественный, реализуемый в карбюраторных моторах, когда мотор управляется изменением количества топливовоздушной смеси постоянного состава. В современных двухкамерных карбюраторах смесь по режиму работы может меняться – но не гибко, а ступенчато, а это – не совсем то. Качественный способ регулирования – когда при постоянном количестве смеси регулирование осуществляется изменением ее состава, то есть при практически постоянном количестве воздуха в двигатель подается разное количество топлива.

Смешанный принцип регулирования позволил резко улучшить моментные характеристики двигателей, отойдя от необходимости резкого увеличения максимальной мощности. Но, что главное – возможности гибкого регулирования подачи топлива по сигналу системы управления позволили создать системы подавления токсичности отработавших газов – нейтрализаторы. А без них, как выяснилось, постоянно возрастающие экологические нормы не выполнить.

Мы тогда тоже не отстали в старте таких разработок. «ЗМЗ-406», «ВАЗ-2111» были ответом на этот вызов. Правда, делали эти моторы очень небыстро и проблем было много. Кстати, и в этих работах мы участвовали. Для «АвтоВАЗ»а этот переход был ключевым – впервые к отечественным разработкам столь плотно допустили буржуйские фирмы – «GM» и «Порше». Впрочем, «Порше» работал с нашими автопроизводителями и раньше, но в таком плотном объеме, наверное, впервые. Проекты «Гамма-2» и «Гамма-3» по «11» и «12»-м моторам существенно облегчили родовые муки «ВАЗа» по этим двигателям.

Но работа с «GM» дала и свой негатив. По условиям контракта, двигателисты «ВАЗа» не имели возможности каких-то корректировок настроек рабочего процесса и калибровок ЭСУД. Дело до смешного доходило – нас, в тайне от GM, просили влезть в них и разобраться, что к чему. Конечно, потом это ушло, и калибровать стали сами, но... Осадок остался.

И еще одно примечательное для двигателестроения событие массово состоялось в этот период – это широкое внедрение многоклапанных систем газораспределения. Наш первенец в этом направлении – ЗМЗ-406, потом последовал ВАЗ-2112. И здесь были проблемы... Для ВАЗ-2112 низ практически остался старым, от проверенного «-083»-го, а вот головку блока цилиндров надо было перерабатывать кардинально. И вот тут вылезла проблема, с которой впоследствии столкнулись все нынешние алюминиевые двигатели. Изощренно-ажурная конструкция головки цилиндра, слабый по механическим свойствам алюминиевый сплав, в совмещении с увеличивающимися нагрузками из-за форсирования мотора, привели к тому, что материал головки в зонах ее крепления к блоку, под шайбами силовых болтов, откровенно плыл. С этим пытались бороться и мы, и немцы из «Порше», но не сильно удачно.

Но, тем не менее, удельная литровая мощность в этот период повысилась до 50...60 л.с./л, удельный расход был снижен до 210...215 г/л.с.ч. И нормы токсичности хоть какие-то моторы стали выполнять.

А потом.... Потом – мировой автопром пошел дальше, а мы опустились в пучину перехода к «свободному рынку», будь он неладен... Куча новых интересных проектов, планировавшихся в нашем автопроме, закончились, так и не начавшись. Много их было, но в качестве примера могу вспомнить тольяттинские проекты «Гном», практически доведенный до опытного образца микроавтомобильчик с пластиковым кузовом, дешевый и веселый и безвременно умерший. И еще – новый спортивный шестицилиндровый «Марафон-330» с пятью клапанами на цилиндр, но при этом становившийся на место штатного «2112». Красивый был проект, до сих пор его чертежи у меня где-то в архиве валяются. Но... Приехал на ВАЗ рыжий главный приватизатор и сказал – какие, к черту, новые разработки? Долги отдавайте! И все было прикрыто. На том и наше сотрудничество с ВАЗом закончилось (Продолжение следует...)