Ну да, а что не так-то в моём утверждении? Чтобы получить повышения КПД хотя бы на пять-десять процентов приходится делать распределённый впрыск на 250 бар, изменяемые фазы, изменяемую высоту подъёма клапанов, укороченные поршни, узкие кольца, хитрые камеры сгорания, насосы изменяемой производительности, особо жидкие масла и ещё сотни неочевидных вещей. Дело-то не в наддуве. Он появился не давно, а очень давно. И вовсе не служит снижению расхода, а всего лишь повышению удельной мощности. Как было бы просто, взял старый двигатель, "дунул" - и КПД поднялся на 50%. Увы.

Если не торопиться возражать, а прочитать всё же, что именно я написал, то станет ясно, что двигатели РАЗНЫЕ. Три явно документированных и неоспоримых отличия.

И как раз об увеличении экономичности за счёт GDI я и писал. Два раза уже. Сгорает большая часть горючего - за счёт этого повышается КПД, притом, ощутим. Второй фазовращатель вносит лепту, тоже улучшаются условия.

А за счёт чего должен повышаться КПД на 50% из-за наличия турбокомпрессора?

Непосредственный впрыск, двойной фазвращаетель, и 10 лет между годом разработки. А вовсе не наличие турбокомпрессора.

Ай, как нехорошо... DACA - с непосредственным впрыском и двумя фазовращателями, CWVA - с обычным распределённым и одним фазовращателем. DACA работает по циклу Миллера, CWVA - обычный Отто. Притом, голова-выпускной коллектор у EA211 изначально сделаны под турбонаддув, с зауженными каналами, а у CWVA вместо турбины стоит катализатор, мешающий наполнению и ухудшающий продувку. И вот при этом всём разница в расходе заявленная в пределах 20%. Где обещанные 50%, ау?

Турбонаддув повышает давление на впуске, надеюсь это ни у кого сомнений не вызывает. На такте впуска, когда поршень идет вниз от верхней мертвой точки к нижней, это повышенное давление действует на поршень (толкает его вниз) и совершает полезную работу, тем самым повышая КПД. У атмосферного же мотора наоборот, на такте впуска поршень затягивает воздух и тратит на это часть полезной энергии. Но только это справедливо на режимах когда дроссельная заслонка открыта и двигатель работает с моментом близким к максимальному на текущих оборотах (при движении по трассе на высшей передаче). На холостом ходу и малых нагрузках КПД у турбомотора будет слегка выше только при условии, что он меньше по объему и соответственно у него меньше работа, затрачиваемая на преодоление внутренних сил трения. А что касается 1,4 TSI там как раз все очень хорошо оптимизировано по внутренним силам трения (низкие) отсюда и экономия при движении по городу в пробках.

Полноте врать! Я привел список производителей двигателей одной линейки с наддувом и без.

Еще раз прочтите мои сообщения и назовите наконец, конкретно, у каких двигателей бензиновых КПД у атмоферной версии и турбонаддувной отличается в полтора раза.

Нет таких? Тогда остановитесь и признайте это.

Что за чушь? Я привел примеры, у каких производителей двигателеи одного семейства и поколения были с турбонаддувом и без - чтобы не было сравнений древних с современными. И вот прошу, у каких именно двигателей ВНЕЗАПНО стал КПД выше в полтора раза?

Ведь понятно уже, что не откуда взяться повышению, зачем продолжать?

... повышается КПД дизеля... браво! У дизеля КПД 40% бывает, да. Только вот в случае с бензиновым утверждения про "полтора раза" ничем не подтверждены. Более того, применение турбонаддува вообще не повышает КПД бензинового двигателя. Я же спросил, за счёт чего? А нет ничего такого.



"Не стройте из себя умного", а просто назовите конкретные примеры двигателей, где именно применение турбонаддува увеличило общий КПД на 50%. Подскажу даже, у Тойоты такие были, у Пежо-Ситрое/БМВ-Мини, Opel.

Из США пришел груз растянутый в контейнере ремнями. При заявленной нагрузке 5000 фунтов (это меньше 2,5 тонн), он реально как канат по сравнению с автомобильными, "типа пятитонными" шнурками. Да и крюки на вид гораздо массивней.

Естественно эти ремни перекочевали ко мне в багажник.

В двигателе горит не топливо в чистом виде, а смесь топлива и воздуха в определенной пропорции. Турбина увеличивает количество воздуха, позволяя увеличить количество сгораемого топлива на один такт. Отсюда высокие тяговые характеристики турбомоторов. Но не КПД)