поворотом ключа удобнее и легче, чем педалью. Но во что это обходится? Династартер значительно тяжелее, сложнее и дороже обычного генератора. Две батареи, работающие в стартерном режиме, «живут» меньше, чем одна на мотоцикле. Ко всему надо добавить более сложные реле-регулятор и схему электропроводки. И все же, думается, на таком комфортабельном мотороллере, как «Турист», это оправдано. Споры о нецелесообразности оборудования наших мотороллеров и некоторых мотоциклов электропуском давно стали бы беспочвенными, будь династартер совершеннее. К сожалению, династартер ДС-1 выпускается почти без изменений вот уже пятнадцать лет! Не пришла ли пора обновить этот агрегат, создать и наладить производство нескольких конструкций на современном техническом уровне? Чтобы не «потерять» электропуск, нужно очень тщательно ухаживать за батареями и контролировать режим их заряда на машине. Дело в том, что в стартерном режиме сила тока, потребляемого династартером, может достигать 150 а. Это требует строгого соблюдения правил пуска: продолжительность попытки — 5—7 секунд, перерыв — 5—10 секунд. Более длительные беспрерывные попытки резко уменьшают количество электричества, отдаваемого батареей. Срок службы аккумуляторов во многом зависит от их заряженности. Особенно вреден перезаряд, возможный при нарушении регулировки реле. В инструкции к мотороллеру приведены необходимые сведения по уходу и контролю за этими приборами, выполнение которых обязательно. Неудачное расположение батарей на «Туристе» — одна из причин сокращения срока их службы, особенно в жаркую погоду. Глушитель под настилом, выпускная труба, горячий воздух, циркулирующий под капотом, — все это чрезмерно нагревает батареи, и электролит быстро «выкипает». Летом доливать дистиллированную воду приходится довольно часто. Доступ тепла к батареям, очевидно, можно ограничить, если закрыть резиной щель (через нее проходит горячий воздух) между настилом и перегородкой на капоте и защитить сами батареи коробом из термоизолирующего материала (пенопласта, асбеста, резины). Ходовая часть. Рама мотороллера в силу особенностей его компоновки — открытого типа. Сделать такую раму Резиновые втулки «выползают» проушины амортизатора. изжесткой без чрезмерного утяжеления ее — задача трудная. Для «Туриста» конструкторам удалось создать более совершенную раму и избежать опасных вибраций, наблюдавшихся на предшествующих моделях, однако недостаточная жесткость задней части рамы все-таки ощущается в некоторых условиях на поворотах. Подвеска колес обеспечивает плавное движение. В этом отношении «Турист» превосходит многие мотоциклы. В зависимости от нагрузки можно изменять жесткость пружин в амортизаторе поворотом его нижней опорной части. Не совсем удачны резиновые втулки в нижней серьге переднях амортизаторов. Под действием нагрузки втулки выползают наружу, и тогда амортизатор стучит по штырю крепления. Что бы удержать втулки, достаточно поста вить с наружной их стороны вогнутые шайбы. Кстати, на машинах последне го выпуска они уже есть. Некоторые «мелочи». Из-за большого веса ставить мотороллер на централь ную подставку довольно тяжело. Однако со временем вырабатывается навык (как приемы у штангистов), и тогда это удается делать с меньшим усилием. При непродолжительной стоянке (и только на твердом грунте) пользуются боковым упором. Трогаясь, его иногда забывают убрать, и тогда при повороте и наклоне машины вправо он упирается в землю, что приводит к падению. Исключить такие случаи, как нам кажется, можно, сделав упор самоубирающимся. Владельцам «Туриста» следует пом нить ио кармане, который образуется краями переднего щита у настила. Обеспечивая жесткость в этом месте, он в то же время может служить «ловушкой» для носка ноги, когда ее не обходимо быстро высвободить (при остановке или падении мотороллера). Во время движения ногу в этот карман ставить не следует. Чтобы открыть седло для заправки бака или осмотра двигателя, надо на жать на защелку замка, расположен ного в заднем торце седла. Сделать это невозможно, если на багажнике уло жен груз. Но выйти из этого положе ния несложно. К защелке привязывают тонкую проволоку, леску или бечевку с колечком, пропускают их под седлом и выводят спереди или сбоку него. Достаточно потянуть за кольцо — и замок открыт. Фонари указателей поворота очень помогают водителю «Туриста». Однако днем он не видит их света, а потому забывает выключать. Контролировать их работу можно при помощи сигнальной лампы, которую надо установить на передней панели. В заключение хочется повторить, что «Турист» опроверг мои сомнения. Теперь я хорошо понимаю владельцем мотороллеров, которые не желают менять их на мотоциклы, а только ждут новых, более современных моделей. Мы благодарим Тульский завод и его команду раллистов, предоставивших машину и помогавших провести ее испытания. В. СИНЕЛЬНИКОВ, спецкор «За рулем» Тула — Прага — Москва«ЭСТОНИЯ-16М»На Таллинском авторемонтном заводе № 1 изготовлена первая партия гоночных автомобилей «Эстония-1бМ». Это машина всесоюзной формулы 2. В соответствии стехническими требованиями на ней должен стоять четырехцилиндровый двигатель серийного производства рабочим объемом не более 1600 см '. Кроме того, необходимо, чтобы весь воздух, поступающий в систему питания, проходил через ограничительную шайбу с отверстием диаметром 20 мм. Установленный на «Эстонии-16М» форсированный двигатель «Москвич-412» (4 цилиндра, 1478 см 3 ) снабжен такой шайбой и системой свободного выпуска. При этом его мощность составляет около 85 л. с. Мотор сблокирован с пятиступенчатой коробкой передач, изготовленной на базе трансмиссии «Запорожца» новой модели. Из других конструктивных особенностей автомобиля надо отметить колеса, отлитые из магниевого сплава, дисковые тормоза всех колес, двухкруговую систему гидропривода тормозов, кузов из стеклопластика и установленный в задней части машины масляный радиатор. v^T'J•ВНИИОт прежней модели «Эстония-9М» по существу сохранены лишь передняя подвеска и рулевой механизм. «Эстония-16М» весит около 490 нг и может развивать скорость до 200 км/час. В соответствии с последними требованиями ФИА в отношении мер безопасности на гоночных машинах автомобиль оборудован защитной дугой из трубы диаметром 35 мм, н аружным выключателем массы электроцепи; предусмотрено место для установки огнетушителя.УСПЕХ ЛЕНИНГРАДСКИХ ГОНЩИКОВПоследний комплект золотых медалей 1970 года разыгрывался на трассе близ Севастополя, где сильнейшие гонщики страны провели заключительный, пятый этап чемпионата Советского Союза по мотонроссу е классах 250 и 500 смз. На «пятисотках» здесь первенствовал В. Овчинников (Кишинев). Последующие места заняли В. К раснощекое (Киев), М. Растворцев (Ленинград), Г. Д раугс (Рига) и A. Грайф (Ижевск). В нлассе 250 смз победа вновь досталась Г. Моисееву (Ленинград). В первой шестерке оказались B. Кавинов (Львов), Л . Ш инкаренко ( К и ­ ев), А. Мандриченко (Кишинев), А. Кибирин (Львов) и В. М анукян (Тбилиси). Вот нак распределились места в чемпионате страны. 2 50с мЗ; 1. Г. Моисеев, 2. В. Кавинов, 3. Л . Ш инкаренко , 4. П. Рулев (Ленинград), 5. А. Мандриченко, 6. А. К ибирин . 5 00с мЗ; 1. М. Растворцев, 2. В. Краснощекое, 3. В. Овчинников, 4. Г. Драугс, 5. В. Донис (Рига), б. В. Погребняк (Киев). Т аким образом, золотые медали чемпионов Советского Союза достались ленинградским гонщикам ."