Наше сообщение о ходе испытаний редакционного автомобиля ВАЗ—2101 застает цифры 90 000 на его спидометре во время очередного технического обслуживания. Кроме обязательных операций по смене моторного масла и фильтров (как положено, через 10 000 километров пробега), мы вынуждены были заняться поисками источника шума, который в последнее время стал довольно сильным. Впервые негромкий посторонний звук обратил на себя внимание 28 000 километров тому назад. Тогда он напоминал шум летящего вдалеке реактивного самолета и исходил от заднего моста. Простыми испытаниями на ходу и на месте — с вывешенными задними колесами (методика этих испытаний подробно изложена в книге «Автомобили ВАЗ», изд. «Транспорт», 1973) — установили виновника, которым оказался редуктор. Шум был незначительным, и специалисты заявили, что оснований для беспокойства пока нет. Позже шум от моста усилился, а затем к нему присоединилось гудение впереди. Сняв тогда передние колеса и вращая ступицы, без труда определили, что оно исходит от подшипников правого колеса. Поскольку люфт его был допустимым, продолжали ездить, не заменяя подшипники. Теперь же во время ТО, когда, вывесив над осмотровой канавой задний мост, пустили двигатель и включили четвертую передачу, стал слышен звук, исходивший не только от редуктора. Чтобы уточнить источники, поочередно затормаживали колеса и прослушивали разные места балки при помощи деревянной палочки, приложенной к уху. Больше всего подозрение вызывало правое колесо. Окончательный диагноз получили после разборки узлов. На обоих подшипниках переднего колеса ролики имели цвета побежалости, свидетельствующие об их перегреве, а наружная обойма внутреннего подшипника буквально гремела на роликах. Причина не вызывала сомнений — перетяж16ка гайки ступицы при последней регулировке, из-за чего исчез необходимый зазор в подшипниках, и, как следствие, — интенсивный износ. Так пришлось на опыте убедиться, сколь важна регулировка в точном соответствии с инструкцией, предусматривающей применение динамометрического ключа *. И не зря конструкторы используют гайку, которая фиксируется в нужном положении вдавливанием ее пояска в пазы цапфы поворотного кулака и потому непригодна для повторного использования. Всякие другие известные способы контровки—шплинтом, лепестковой шайбой и т. п., предлагаемые некоторыми автолюбителями в целях экономии гаек, неприемлемы, по мнению заводских специалистов, так как не обеспечивают необходимой надежности при нужном положении гайки. На снятой полуоси был обнаружен изношенный подшипник (радиальный зазор допускается до 0,08 мм), который, по-видимому, шумел при вращении колеса. Замена его представляет значительные трудности, так как снимать и ставить запорное кольцо можно только на гидропрессе, да еще с нагревом до 300 градусов. Напрессованное кольцо не должно смещаться вдоль оси при усилии 2000 кг (стопроцентный контроль на заводе), что не всегда удается получить на старой детали. Поэтому даже на СТО при износе подшипника обычно меняют полуось в сборе, что только и можно рекомендовать владельцам, ремонтирующим машину своими силами. Обычно подшипники и сама полуось выходят из строя вследствие изгиба балки заднего моста, происходящего в результате сильного удара, прыжка или езды с перегрузкой. Разумеется, мы захотели проверить состояние балки и поставили машину на оптический стенд. Прибор показал, что угол развала задних колес вместо нулевого стал отрицательным, и, значит, балка погнута. Из-за этого на подшипники полуосей действует дополнительная сила, которая, естественно, сокращает их жизнь. Откровенно говоря, нас не удивил обнаруженный дефект. Слишком часто нашей машине с обязывающей табличкой «Проба» приходилось преодолевать разные препятствия, перед которыми останавливались водители легковых автомобилей, встречаться с ямами, камнями, кочками и палками, которые лезли в колеса. Все это, конечно, не могло пройти бесследно **. Пока мы решили не исправлять и не менять балку, поскольку износ шин не превышает нормы, и посмотреть, как будут вести себя полуоси. После замены полуоси и подшипников переднего колеса шум в машине возвратился к прежнему уровню, и значит, редуктор «не повысил голос» за последнее время.* На станциях технического обслуживания некоторые слесари на этой операции «набили руку» так, что затягивают гайку с нужным усилием без динамометрического ключа. Малоопытным же автолюбителям полагаться на свое «чутье» не стоит. ** Как уже сообщал журнал (1975, № 11), балка заднего моста автомобилей «Жигули» в 1974 году была усилена.Сегодня хотим обратить внимание читателей на то, что нельзя принимать испытываемый нами автомобиль «Жигули» за эталонное изделие, как сделал это один владелец ВАЗ—2101 из Новосибирска. Обнаружив после годовой эксплуатации отсутствие мастики в некоторых местах на днище кузова, он обвинил завод в выпуске «бракованной продукции», ссылаясь на журнал, где сообщалось, что после года испытаний покрытие днища находится в хорошем состоянии. При оценке неисправности необходимо учитывать условия эксплуатации, манеру вождения, своевременность и качество технического обслуживания. Желательно также выяснять причину ее возникновения, чтобы в будущем не повторить ошибку. Именно с этой целью, описывая какое-либо явление, встретившееся в ходе испытания, мы подробно анализируем его. Упомянутый владелец «Жигулей», оказалось, например, частенько мыл холодную машину зимой горячей (!?) водой, и мы не удивимся, если скоро он сообщит, что стала растрескиваться и отслаиваться краска. Для повреждения же мастики на днище достаточно куда менее грубого нарушения правил эксплуатации. Другой читатель, из Алтайского края, жаловался на работников СТО, что они не могут отрегулировать карбюратор, из-за которого автомобиль расходует зимой намного больше бензина, чем редакционный, и не «укладывается в инструкцию». Карбюратор на автомобиле автора письма, по всей вероятности, отрегулирован правильно, а повышенный расход бензина вызван тем, что по совету товарища он не трогается с места, пока не прогреет двигатель до рабочей (?!) температуры. Можно себе представить, сколько приходится сжечь «сверхпланового» топлива, чтобы зимой нагреть двигатель до 80 градусов. Кстати, некоторые водители спрашивают, как поступаем мы в начале движения. Обычно трогаемся, когда двигатель начинает нормально реагировать на педаль «газа», что происходит при температуре 20—30 градусов (стрелка прибора сошла с первого штриха), затем движемся с прикрытой воздушной заслонкой (рукоятка вытянута на половину хода) при средних оборотах и, лишь ко^да температура достигает 40 градусов (стрелка перешагивает второй штрих на шкале), открываем воздушную заслонку (утапливаем рукоятку) и постепенно, по мере роста температуры, увеличиваем «газ». Такой порядок действий обеспечивает нормальную нагрузку двигателя, достаточную смазку и небольшой расход топлива, исключает интенсивное образование щгара (что бывает при прогреве двигателя на месте без нагрузки) и, наконец, занимает немного «лишнего» времени. В результате, по нашим наблюдениям, — нормальный износ деталей двигателя. Одним словом, чтобы автомобиль отвечал техническим условиям, служил положенное время и не преподносил огорчающих сюрпризов, необходимо, как минимум, выполнять требования инструкции. Б. СИНЕЛЬНИКОВ, инженер