Страничка мотоциклистаПодвижное в подвижномНет контакта — нет износа Чистота — залог долговечности Маслом механизм не испортишь Одинаковы, да не совсемКогда мы приобретаем сверкающую хромированными и лакированными деталями новую машину, тщательно обкатываем ее на первых тысячах километров и наслаждаемся затем мягкой и мощной работой двигателя, то кажется, что мотоцикл всегда будет новым. Однако проходит время, и через 20—40 тысяч километров пробега (в зависимости от класса машины, стиля езды и других факторов) двигатель начинает издавать неприятные стуки, его мощность падает, в подвесках дают о себе знать люфты, которые заставляют водителя на плохих дорогах сжимать с удвоенной силой руль, прыгающий из стороны в сторону. Очевидно, прошла пора буйной молодости и спокойной зрелости вашего механического коня. Приближается старость. Какие же необратимые изменения, происшедшие в механизмах мотоцикла, так отличают его от той великолепной, восхищавшей своего владельца машины, какой она была сравнительно недавно? Чем они вызваны? «Подвижное в подвижном» — девиз капитана Немо — поможет ответить на эти вопросы, которые интересуют многих молодых водителей. Мотоцикл предназначен для передвижения, и он состоит из множества подвижных деталей. А они не только перемещаются одна относительно другой, но и несут при этом определенные нагрузки. Тут и масса, и силы инерции при ускорении и замедлении(не обязательно в горизонтальном, продольном направлении, но ив поперечном, вертикальном, например когда мотоцикл подскакивает на бугре), аэродинамическое сопротивление. Все эти силы должны быть восприняты и уравновешены различными, в том числе движущимися, деталями мотоцикла. Известно, что при относительном перемещении двух прижатых одна к другой деталей между ними возникает сила трения, действующая по касательной к поверхности их контакта ив направлении, противоположном направлению перемещения. Эта сила, понятно, производит работу, которая расходуется в основном на механическое разрушение соприкасающихся поверхностей деталей, короче — на износ. И вот уже в цилиндрочпоршневой группе нет необходимой компрессии, падает мощность двигателя, а изношенные детали трансмиссии становятся причиной самопроизвольного выключения передач и поломок. Отчего же зависит износ, а следовательно, срок службы деталей мотоцикла? Прежде всего от удельного давления, воспринимаемого трущимися поверхностями, то есть от соотношения нагрузки с их площадью. С увеличением удельного давления, при прочих равных условиях, износ резко возрастает. Вот почему тросы управления никогда не перетираются там, где они соприкасаются с неповрежденной гладкой внутренней поверхностью оболочки. Износ наступает всегда в местах закрепления, в зонах контакта с краем оболочки, где из-за малой площади возникают большие по значению удельные давления. Достаточно разместить трос так, чтобы он не касался края своей оболочки или наконечника (что, как правило, легко сделать, устранив перекос троса на входе), и обеспечить свободный поворот его шарнира в гнезде ручки управления, и срок службы троса вырастет в несколько раз. Следующий важнейший фактор, от которого зависит износ, — это «путь трения». Его можно определить как сумму произведений скоростей движения одной детали относительно другой на время движения. Сумму потому, что детали мотоцикла не работают в непрерывном режиме, как генератор электростанции, например. Отсюда вывод: при одинаковом времени работы быстрее изнашиваются детали, двигающиеся с большей скоростью. Действительно, поршни, кольца и цилиндры спортивных мотоциклов, средняя относительная скорость движения которых в 3—5 раз больше, чем на дорожном мотоцикле, изнашиваются за несколько десятков часов соревнований, а те же детали мотоцикла дорожного служат сотни, а то и тысячи часов. В удачно сконструированном и отработанном эксплуатационными испытаниями мотоцикле удельные нагрузки и окорости перемещения всех трущихся пар подобраны так, чтобы обеспечить нормальную работу машины на протяжении 20—40 тысяч километров пробега. Все оказанное относится к так называемому «нормальному» износу, когда трущиеся детали правильно смазаны и защищены от попадания абразивных частиц, начиная от дорожной пыли и кончая отвинтившимися гайками. Если два эти условия не соблюдены, наступает «аварийный» износ, который может произойти очень быстро — за несколько часов," а то и секунд (например, заклинивание поршня и задир цилиндра в случае, если двухтактный двигатель запустить на чистом бензине, без добавления масла). Влияние пыли на трущиеся поверхности автор этих строк испытал на своем опыте. Однажды он не заметил, как у ЯВЫ-250 съехал патрубок, идущий от воздухофильтра к карбюратору. В результате всего за четыре часа езды по пыльным украинским шляхам диаметр нового цилиндра вырос на 0,2 мм! Такой износ соответствует примерно 40 000 км пробега при правильной эксплуатации. Никогда не окупается экономия на копеечных сальниках, прокладках, уплотнениях, резинках — дефекты в этих «мелочах» очень скоро оборачиваются необходимостью замены крупных деталей на десятки рублей. Всякий раз, например, снимая колесо с мотоцикла, стоит обращать внимание не только на состояние тормозных колодок (это азбука водителя!), но и на маленькие фетровые колечки, которые защищают подшипники колеса от попадания грязи, и на накладки, предохраняющие от проникновения смазки из подшипника. Все маленькие усовершенствования, направленные на лучшую таылевлагозащиту трущихся пар мотоцикла, о которых пишут бывалые водители в журнале «За рулем», стоят того, чтобы каждый мотоциклист побаловал ими свою машину. На серийных экземплярах их нет не потому, что конструктор считал их лишними, а потому, что многие из них эффективны лишь при определенных условиях эксплуатации и обслуживания. Владельцу же мотоцикла полезнее и приятнее потратить день своего труда на профилактику, чем неделю на ремонт (тем более что не всегда он сам выбирает для этого место и время). О смазке мотоциклов существуют разные мнения, зафиксированные в инструкциях и рекомендациях. Многие из них весьма категоричны и способны озадачить даже искушенного мотоциклиста, если ему доведется познакомиться со всеми или многими из них. Например, в перья передней вилки «Планеты-спорт» завод рекомендует заливать только жидкость МГП-10. А что делать, если ее нет? Почему именно ее, а не какое-либо масло, как на других моделях? Можно ли составлять топливную смесь на масле АС п -6, если другого нет на бензоколонке, и не накладывает ли это каких-то ограничений на эксплуатацию мотоцикла? Чтобы разобраться во всех этих тонкостях, рассмотрим, что делает смазка в трущейся паре, каковы важнейшие свойства, отличающие одну ее марку от другой. Попадая на поверхность металла, масло смачивает ее и образует тонкую, в тысячные доли миллиметра, но очень прочную пленку. При соприкосновении с этой поверхностью другой металлической детали масло предохраняет их от непосредственного контакта, благодаря чему уменьшается трение и износ. Способность образовывать такую пленку (ее называют смазочной способностью, или маслянистостью) сохраняется только до определенной, критической температуры, которая существенно20