лишь констатировало факт превращения спортивных машин в гоночные, а сохранение еще одного кресла рядом с водителем — лишь дань традиции. Создание автомобиля подобной мощности, а главное, надежности (продолжительность гонок здесь до 24 часов!) оказалось не по плечу конкурентам «Порше» — фирмам «Альпин-рено», «Альфаромео», «Лола». Технические, организационные и финансовые проблемы, связанные с участием в чемпионате мира, превратили его в «моночемпионат» фирмы «Порше». Утратив остроту борьбы, первенство потеряло и интерес зрителей. Сказанное во многом справедливо и для автомобилей 5-й группы — т ак называемых «специально подготовленных». Основное условие технических требований здесь — возможность узнать в ма• шине серийный автомобиль любой группы — с 1-й по 4-ю, зарегистрированный ФИА. Для самих машин 5-й группы минимальный объем годового выпуска не установлен. Единственное ограничение — использование серийного блока цилиндров (изменение диаметра и хода поршня не лимитируется). Введением этой группы ФИА попыталась оживить интерес фирм к участию в гонках автомобилей, занимающих промежуточное положение между серийными и одноместными гоночными. Однако эти расчеты пока не оправдались. Лишь немногие фирмы (в их числе БМВ) проявили активность в этом направлении. Показанный на вкладке «БМВ-320-силуэт» имеет двигатель, как на гоночных автомобилях формулы II , выигравших чемпионат Европы в 1973 и 1975 гг. По литровой мощности он в 2,5 раза превосходит серийный 2-литровый двигатель модели «320» и лишь немного уступает тем, что применяются в формуле I. Такие параметры означают, пожалуй, пределы возможной форсировки без наддува. Наддув позволяет довести мощность двигателя в 5-й группе до 600—800 лошадиных сил! Огромные мощности и крутящие моменты невозможно реализовать при обычной ходовой части. Поэтому на автомобилях 5-й и 6-й групп разрешены колеса шириной до 16 дюймов (около 410 мм!). Большую роль приобретают аэродинамические качества автомобиля, для совершенствования которых устанавливаются кожухи колес и специальные закрылки-спойлеры. Они не только улучшают обтекаемость кузова, но и создают дополнительную аэродинамическую силу, прижимающую автомобиль к дороге. Однако вся эта техническая экзотика в конечном счете предназначена только для выступлений на специальных закрытых трассах. А что представляют собой автомобили категории А — серийные? Высокие технические характеристики машин, показанных на вкладке, возможно, породили у кого-то сомнения в их серийности. Но не будем забывать, что, скажем, для автомобилей 4-й группы (специальные типа «Гран-туризм») требования ФИА предусматривают минимальный объем выпуска... 400 штук за 24 последовательных месяца. Разумеется, фирма, обладающая достаточными техническими и финансовыми возможностями, способна разработать конструкцию, предназначенную опять-таки специально для соревнований, и, выпустив положенное число таких автомобилей, заЙегистрировать модель - к ак серийную. менно по этому пути пошла, в частности, известная своими спортивными традициями фирма «Лянча». У «Лянча-стратос ХФ» компактный двухместный кузов типа «купе», имеющий аэродинамически выгодную клиновидную форму. Расположение двигателя в пределах базы (между сиденьями и задней осью) обеспечивает оптимальное распределение масс по осям и, в конечном счете, определяет прекрасную устойчивость и управляемость автомобиля. И наконец, двигатель, созданный на базе известного спортивного «ФИАТ-дино» (литровая мощность свыше 100 л. с ) . Автомобили «Лянча-стратос» особенно хорошо зарекомендовали себя на коротких ралли с большим числом скоростных участков. В длительных ралли типа «Акрополис», «Сафари», «Марокко» успех, напротив, часто сопутствовал автомобилям, более приспособленным для езды в тяжелых дорожных условиях: «Форду-эскорт», «Пежо», «Мицубиси». Впрочем, дело здесь не только в возможностях машины, но ив уровне сервиса. Разумеется, огромные затраты, связанные с участием в мировых и европейскихчемпионатах, по плечу лишь крупным фирмам с устойчивым финансовым положением. Гораздо меньших денег стоит подготовка автомобилей 2-й и 1-й групп (минимальный размер серий — соответственно 1000 и 5000 штук за 12 месяцев). Подготовка таних машин доступна не только заводским командам, но и клубным гонщикам, которые часто достигают здесь больших успехов. Примером может служить «Застава-101», т акже представленная на вкладке. Подготовленная берлинским гонщиком Петером Мюкке, эта машина является сегодня самым быстрым автомобилем группы А-2 в ГДР. Привлекают внимание не только высокие технические характеристики автомобиля, но и внешнее оформление, выполненное со вкусом и чувством меры. Многие читатели журнала могли видеть «Заставу» П. Мюкке в Минске во время гонок на Кубок дружбы социалистических стран. Автомобиль «Застава-101» имеет прогрессивную конструкцию. Компоновка с приводом на передние колеса, хорошо поддающийся форсировке двигатель с верхним распределительным валом обещают ему хорошую спортивную карьеру. И конечно, острую борьбу со «шкодами130РС», на которых спортсмены ЧССР добились крупных успехов в международных автомобильных соревнованиях последних лет. Все привыкли к победам . «Шкоды» в кольцевых гонках и на рал-' ли, входящих в зачет Кубков дружбы социалистических стран. Успех этих машин в ралли «Монте-Карло» 1977 года вызвал оживленные комментарии в печати западных стран. Фотографии автомобилей, окрашенных в цвета национального флага ЧССР, обошли страницы всех крупных автомобильных журналов. На вкладке — т акже одна из «шкод» — участниц ралли «Монте-Карло-77». Итак, закончен наш небольшой, но представительный парад спортивных автомобилей. Несколько слов в заключение. Когда-то, на заре автомобилизма, соревнования были ценнейшей (и едва ли не единственной) возможностью Испытания и сравнения различных конструкций. Ныне автомобильный спорт в странах Запада стал коммерческим предприятием, частью рекламно-развлекательной индустрии. Пути его развития зачастую определяются соображениями, в равной мере далекими от интересов спорта и техники. Почти безудержный рост скоростей, гонка мощностей, подхлестываемые стремлением одержать верх над конкурентами, породили множество конструкций, не имеющих практически ничего общего с серийными автомобилями. Не следует в то же время думать, что появление таких машин и опыт соревнований на них ничем не обогащают технический прогресс. В частности, использование турбонаддува многие специалисты считают весьма перспективным способом повышения мощности серийных двигателей без увеличения их литража. Эта проблема приобрела актуальность, так как различные меры по снижению токсичности снижают и литровую мощность двигателей. Большую Ценность имеет накопленный в процессе гонок опыт изучения и совершенствования аэродинамики автомобиля. Именно он подсказал конструкторам клиновидный профиль кузова, столь быстро распространившийся сначала на серийные спортивные, а затем на массовые автомобили. Спойлеры, еще недавно непривычные даже на специальных гоночных автомобилях, сегодня органично вписываются в силуэт консервативного «Роллс-Ройса». Да и опыт создания сверхмощных двигателей, конечно, представляет интерес с точки зрения постижения пределов возможного. И все же создание уникальных гоночных машин, параметры которых далеки от серийных, слишком дорогостоящий путь прогресса. Не случайно отказалась от него, например, столь авторитетная фирма, как «Даймлер-Бенц». Гораздо более реалистичным направлением представляется дальнейшее совершенствование серийных автомобилей 1-й и 2-й групп. Это позволяет сочетать интересы спортивной борьбы и возможность получения ценных сведений о поведении автомобиля в условиях предельных нагрузок. Такие соревнования привлекают к занятиям спортом самый широкий круг людей, порой даже не автомобилистов по профессии, расширяют их технический кругозор, повышают водительское мастерство. В. АРКУША, инженерТабло чемпионатовПервенство СССР 1977 года по автомногоборью Личный зачет. I класс (легковой автомобиль): 1. В. Попов (РСФСР); 2. В. Гогадэе (Грузинская ССР); 3. А. Павлов; 4. А. Крумалис (оба — Латвийская ССР); 5. А. Древаль (Молдавская ССР); 6. В. Гетов (РСФСР). II класс (грузовой автомобиль): 1. X. Яновских; 2. Ю. Густанс (оба — Латвийская ССР); 3. Е. Заргарянц (Туркменская ССР); 4. У. Кнапс (Эстонская ССР); 5. Л. Хождаев (Узбекская ССР); 6. А. Лось (Украинская ССР). Командный зачет: 1. Латвийская ССР; 2. Туркменская ССР; 3. Грузинская ССР; 4. Узбекская ССР; 5. РСФСР; 6. Эстонская ССР.Первенство СССР 1977 года по спидвею Личный зачет: 1. Вал. Гордеев (Балаково Саратовской области); 2. Г. Хлыновский (Ровно); 3. М. Старостин; 4. Н. Корнев (оба — Уфа); 5. В. Селиванов (Шахты Ростовской области); 6. О. Рахимов (Уфа).Первенство СССР 1977 года по мотогонкам на ипподроме Личный зачет. Юноши (класс 125 смз): 1. Ю. Иванов; 2. С. Путинцев; 3. И. Лавров (все — РСФСР); 4. М. Талапере (Эстонская ССР); 5. Н. Алексеев (РСФСР); 6. О. Одинец (Грузинская ССР). Женщины (класс 125 смз): 1. Л. Тулл (Эстонская ССР); 2. М. Бекназарова (Украинская ССР); 3. Н. Гуреева (Казахская ССР): 4. X. Коллом (Эстонская ССР): 5. Е. Войтковская; 6. А. Федоренкова (обе — РСФСР). Мужчины. Класс 125 смЗ; 1. В. Тетерин (РСФСР): 2. В. Митрофанов (Молдавская ССР); 3. Е. Тихий (РСФСР): 4. В. Галусташвили (Грузинская ССР); 5. К. Ошиньш (Латвийская ССР); 6. А. Руденко (Киргизская ССР). Класс 175 смЗ: 1. С. Бондаренко: 2. В. Пржевальский (оба — РСФСР); 3. А. Черновский (Киргизская ССР): 4. К. Цалкаламанидзе (Грузинская ССР); 5. А. Листов (Москва); 6. М. Иванов (Белорусская ССР). Класс 250 смЗ; 1. Я. Мюрк (Эстонская ССР); 2. В. Симако (Белорусская ССР); 3. Е. Сепала (Эстонская ССР); 4. А. Фатеев (Молдавская ССР); 5. П. Емельянов (Москва): 6. Ю. Паэнурм (Эстонская ССР). Командный зачет: 1. РСФСР; 2. Эстонская ССР; 3. Белорусская ССР; 4. Казахская ССР; 5. Киргизская ССР; 6. Москва.Первенство СССР 1977 года по мотокроссу Личный зачет. Женщины (класс 125 смЗ): 1. Н. Бурмистрова (Москва); 2. Л. Тулл (Эстонская ССР); 3. Т. Лебедева (Москва); 4. Н. Гордиенко (РСФСР); 5. С. Кречик (Украинская ССР); 6. О. Плесовских3 (РСФСР). Мужчины (класс 175 см ): 1. П. Рулев- 2. Г. Моисеев (оба — Ленинград); 3. Ю. Семко (Украинская ССР); 4. Г. Кирюхин (РСФСР); 5. В. Зукаль (Узбекская ССР); 6. В. Моргунов (Азербайджанская ССР). Командный зачет (по всем классам мотоциклов — см. «За рулем», 1977. № 11 и 12): 1. РСФСР; 2. Латвийская ССР; 3. Ленингоад' 4. Эстонская ССР; 5. Молдавская ССР: В. Литовская ССР.33