Музей ,,3а рулем"ПМЗ, ТИЗ и другиеПочитателям двухколесных машин хорошо известны сегодняшние цифры их производства: каждый год миллион с лишним. Среди них представлены все классы — мопеды, пользующиеся популярностью у юных, минские мотоциклы, подходящие для новичков, ковровские, составляющие второй этап в жизни мотолюбителя, ИЖи, на которых ездят люди с опытом, тяжелые мотоциклы с коляской, незаменимые помощники сельских жителей, наконец, мотороллеры, имеющие своих приверженцев. В советском мотоциклостроении сложились прочные традиции, которые восходят еще к довоенным годам. И недаром среди мотолюбителей с большим стажем можно услышать самые добрые воспоминания о машинах того времени, а у молодых они вызывают неизменный интерес. И, конечно, слова благодарности надо сказать создателям первых наших мотоциклов, энтузиастам, которым практически пришлось начинать с нуля. Семь десятков лет назад лишь два завода в нашей стране — рижский велосипедный «Россия» и московский авиационно-велосипедный «Дукс» отважились приступить к производству мотоциклов, причем с импортными моторами. Делали они очень немного машин. После гражданской войны и разрухи осталось мало даже из того небольшого числа мотоциклов, что имелось до революции. На импорт рассчитывать не приходилось, а двухколесные машины были нужны и армии н населению. И путь был один — создавать свое мотоциклостроение. Первую попытку разработать отечественный образец предприняла группа кон-структоров под руководством П. Львова на бывшем заводе «Дукс». Ее мотоцикл, носивший название «Союз», был оснащен пружинной подвеской заднего колеса и двигателем с наклонным цилиндром. Его построили в единственном экземпляре в 1925 году. Двигатель даже не побывал на стенде, и о его мощности можно лишь гадать. «Союз» неоднократно участвовал в испытательных пробегах, но серийного производства его не начали, так как изменился профиль завода. В 1928 году на Ижстальзаводе было организовано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Владимирович Можаров. Под его руководством бюро спроектировало пять моделей (ИЖ—1, ИЖ—2, ИЖ — 3 , ИЖ—4, ИЖ—5), постройку которых закончили в августе 1929 года. После испытаний одна из моделей (ИЖ4) была намечена для серийного выпуска. Но в то время Ижстальзавод еще не имел возможности начать производство мотоциклов. Можаров в 1930 году возглавил группу конструкторов ленинградского объединения «Тремасс» (Трест массового производства), куда входил завод «Промет». Эта группа подготовила чертежи мотоцикла с двухтактным 300-кубовым мотором. Его опытные образцы «Тремасс» построил, кооперируясь с другим ленинградским предприятием, «Красным Октябрем». Первый изготовлял экипажную часть и вел окончательную сборку, второй поставлял двигатели и коробки передач. Партия из 25 машин «тремасс300» была готова в сентябре 1930 года. Восемь из них в октябре приняли участие в испытательном пробеге, после которого оба предприятия начали производство. В 1933 году выпуск Л—300 (машина, как и другие мотоциклы довоенных лет, представлена на вкладке) передали на «Красный Октябрь». Этот завод по своим возможностям гораздо больше подходил для крупносерийного производства, чем«Промет». А «Промет» стал делать пожарные мотоциклы Л —600 с карданной передачей, унифицированные по двигателю, колесам и ряду деталей сЛ —300. Почти одновременно с ленинградцами развернули конструирование мотоциклов специалисты харьковского объединения «Укрмето». К 1 мая 1931 года они построили шесть образцов машин модели ХМЗ—Ш. «Укрмето» выпустил в 1931 — 1932 гг. небольшое количество машин. Из-за ограниченности производственных возможностей дело дальше не пошло, а изготовление модели «1М» передали в Таганрог. В 1935 году там стала сходить с конвейера другая модель — ТИЗ—АМ600. Она зарекомендовала себя очень надежной машиной. В конструкции, ее не использовался алюминий и другие •дефицитные в то время цветные металлы. ТИЗ—АМ600 явился первым отечественным мотоциклом с четырехступенчатой коробкой передач и трубчатой дуплексной рамой. Другой тяжелый мотоцикл для эксплуатации с коляской в начале 30 х годов поручили спроектировать ведущему НИИ автомобилестроения, носившему тогда название НАТИ (ныне НАМИ). В апреле 1933 года по чертежам института ижевский завод изготовил четыре опытных образца машины НАТИ—А750. После испытаний и доводки новую модель утвердили к производству и всю техническую документацию передали на подольский завод, который с марта 1935 года стал выпускать мотоцикл, получивший обозначение ПМЗ—А750. На этой машине нашли применение взаимозаменяемые быстросъемные колеса. рассчитанные не на старомодные клипчерные шины, а на более современные покрышки с прямыми бортами. Интересна была на ПМЗ—А750 подвеска переднего колеса: очень прочная, с четвертьэллиптической рессорой. Моторную передачу сделали не цепной, а шестеренчатой. Экспериментальная мотоциклетная мастерская на Ижстальзаводе не подходила для серийного выпуска такой сложной машины, как НАТИ—А750, из-за недостатка нужного оборудования. А чтобы загрузить уже имевшиеся там производственные мощности, ей поручили с 1934 года, параллельно с «Красным Октябрем», выпускать Л—300. Новую для ижевцев модель нарекли ИЖ—7. От ленинградского двойника она несколько отличалась по конструкции. Сама по себе модель Л—300 к концу 30-х годов устарела. И сянваря 1938 года в Ижевске начинается производство усовершенствованной машины — ИЖ—8. Модернизация прежде всего коснулась двигателя и его систем. В 1940 году ижевский завод перешел на новую машину — ИЖ—9. Что касается «Красного Октября», то его специалисты спроектировали новый двигатель для установки в модернизированную раму Л—300. Появление в 1938 году этой модели (Л—8) имело принципиальное значение для нашего мотоциклостроения. Прежде всего, на ней стоял верхнеклапанный двигатель с высокойстепенью сжатия (6,2) и циркуляционной системой смазки. На Л—8 впервые у нас нашли применение алюминиевая головка цилиндра и ножное переключение передач (педаль переключения находилась справа, а не слева, как принято сейчас). В 1939 году «Красный Октябрь» перешел на другой вид продукции и передал производство Л—8 заводу «Промет». В ассортименте моделей, выпускавшихся отечественной промышленностью в сеЙедине 30-х годов, не было легких машин. проектированию таких мотоциклов приступили коллективы конструкторов на заводах «Вулкан» и ПМЗ (Подольск). ПМЗ в 1936 году начал готовить техническую документацию на модель «Стрела» с педальным вспомогательным приводом — сегодня мы ее назвали бы мопедом. На следующий год завод изготовил небольшую партию «стрел». Почти одновременно сконструировал легкую машину и «Вулкан». Новую модель (ее назвали Мл —3) передали в 1938 году в Серпухов на организованный там мотоциклетный завод, который и строил ее в небольших количествах наряду с СМЗ —350, моделью — двойником Л—8. МЛ—3 явился первым отечественным серийным мотоциклом, где двигатель и коробка передач были в одном блоке и отношение диаметра цилиндра к ходу поршня равнялось единице. В конце 30-х годов наша мотоциклетная промышленность принимает меры к подготовке производства современных тяжелых мотоциклов. Центром работ по отработке технической документации для этого мотоцикла (его назвали М—72) и постройке опытных образцов стал в 1940 году московский завод «Искра», а производство начато в 1941 году на бывшем московском велозаводе. По кооперации двигатели для М—72 поставлял завод ЗИС (ныне ЗИЛ), а коробку передач — завод имени КИМ (ныне АЗЛК). В октябре 1941 года бывший велозавод эвакуировали на Урал, где в феврале 1942 года с конвейера организованного там ирбитского мотоциклетного завода сошли первые машины. В 1942 году ирбитчане выпустили 1587 мотоциклов. Другим центром производства М—72 был Харьков, где в 1941 г. шла сборка машин, а двигатели поступали из Киева, с бывшего завода медицинского инструмента. В том же, 1941 году выпуск мотоциклов М—72 развернули в Горьком на заводе «Красная Этна». В 1943 году туда перевезли все оборудование эвакуированного в Тюмень таганрогского завода. Так закончился первый период развития советского мотоциклостроения, период поисков, организации серийного (еще не массового) выпуска, период формирования собственной школы конструирования. После окончания Великой Отечественной войны производство мотоциклов поднялось на более высокую ступень. Но это отдельная большая тема. А. ЗАМОТИН, инженерТехнические характеристики советских мотоциклов периода 1925—1941 гг. Основные технические данные Эо SвSМодельГоды выпуска°оS*цОЧ кя оSz УК«°s_ D-Sоо ор cdioQ.0о в 36 оSt?Оs окКО 3- оа9-2 Е § в 32 26X2,50 27x4,00 26X3,25 28x4,75 26X3,25 26x3,25 26X3,25 26X3,25 26x3,25 680x90 2,75-19 4,00 — 19 4,00-19 4,00 — 19 26x2,25д оО SЯ * О X«Союз» ИЖ—1 Л—300 Л—600 Л—8 ИЖ-7 ИЖ—8 ИЖ—9 ИЖ—12 ХМЗ—1М МЛ—3 ТИЗ — АМ600 ПМЗА750 М—72 «Стрела»1925 1928 1931193519391934193819391941 1931 19391935-1940 1940 1941 •1937 1941 •1941 •1940 •194241 4—2 2—1 2—2 4-2 2—1 2—1 21 4—1 4—1 2—1 4—1 4—2 4-2 21502 1200 293 586 348 293 293 293 348 347 124 595 746 746 984,5 4,5 6,2 4,8 5,6 5,8 6,2 4.1 6.5 5,0 5,0 5,5 5,024 6 12 13,5 6,0 89 13,5 9 3,6 16,5 15 22 2,33000 2800 2800 4900 3250 3800 4000 4S00 4500 3500 3800 3600 4600 4500127 70 1400 300 65 1320 125 80 1600 640 70 1385 158 105 1320 119 85 1320 135 90 1370 137 90 1320 151 105 1350 140 85 1240 67 60 1420 185 95 1395 1400 1275 206 100 187 54 120 501935 — 1939 1941 193721