ду тиристора V4 и отпирает его. При этом накопительный конденсатор С1 разряжается на первичную обмотку 7 катушки зажигания, и в ее вторичной обмотке 8 наводится высоковольтный импульс, обеспечивающий электрический разряд между электродами свечи. Включение шунтирующего диода V5 позволяет устранить потери электроэнергии на бесполезный перезаряд умножающего конденсатора С2 при изменении напряжения генератора. Диод V6 разгружает управляющий электрод тиристора V4 от отрицательного напряжения датчика. Резистор R1 служит для ограничения тока перезаряда конденсатора С1, протекающего через стабилитроны V2, V3 и выпрямительный диод VI. Резистор R2 включен для предотвращения ложного срабатывания тиристора при работе его в ждущем режиме. Стабилитроны V2 и V3 выполняют функции ограничителя напряжения на накопительном конденсаторе С1, выпрямителя при заряде умножающего конденсатора С2 отрицательной полуволной напряжения генератора, а также проводника тока при перезарядке конденсатора С1. В коммутаторе КЭТ-1 допускается замена всех диодов типа КД-105Б диодами Д-226В или другими, у которых обратное напряжение не менее 300 В, а средний ток в прямом направлении не менее 30 мА. Тиристор КУ-201И можно заменить на КУ201 и КУ202 с допустимым напряжением не менее 200 В. До середины 1977 года в коммутаторе диод V6 подсоединялся параллельно входу тиристора, а резистор R2 имел сопротивление 51 Ом. Ныне диод V6 подключается последовательно в цепь управления тиристора, а резистор R2 заменен более мощным (1 кОм). Это улучшило характеристику автоматического опережения зажигания. Конструкция узлов. Генератор T4Z7 — электрическая машина переменного тока с возбуждением от постоянных магнитов, оборудованная магнитоэлектрическим датчиком момента зажигания. Ротор генератора представляет собой восьмиполюсный магнит типа «звездочка». отлитый из специального желеэо-никель-алюминиевого сплава и снабженный полюсными наконечниками из малоуглеродистой стали. Втулка имеет два посадочных конуса (первый — для посадки ротора генератора на коленчатый вал двигателя, второй — для установки ротора датчика) и прямой шпоночный паз для фиксации и предотвращения проворачивания ротора генератора на валу двигателя. Ротор датчика собран на специальной латунной втулке, несущей две полюсные пластины с клювами из листовой стали (толщиной 3,5 мм), между которыми заключен кольцевой кобальтовый магнит. Ротор залит алюминиевым сплавом. Для предотвращения пооворачивания пластин с магнитом относительно втулки при резких ускорениях или замедлениях двигателя упорный бурт втуг.ки выполнен шестигранным с размером п-~д ключ на 24 мм. В торец втулки запрессован штифт, который входит в шпоночный паз ротора генератора, предотвращая проворачивание ротора датчика. Наружная поверхность ротора датчика имеет эксцентриситет по заливке относительно оси вращения и обрабатывается по диаметру размером 44 __ „ мм с базой на посадочный конус втулки. Статор генератора состоит из пакета электротехнического железа, на полюсах которого расположены обмотки для питания освещения светосигнальных приборов и системы зажигания. Они закреплены специальной лепестковой шайбой. Две катушки зажигания с каркасом из стеклонаполненного капрона содержат 1800 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.12 мм. Между их полюсами размещен шунт из магнитомягкой стали толщиной0,8 мм. Он закреплен той же лепестковой шайбой, что и обмотки генератора, и предназначен для обеспечения нужного температурного режима обмоток зажигания. Работа системы без магнитного шунта не допускается. Данные обмоток освещения, указателей поворота, стоп-сигнала и схема их включения такие же, как у предшествующей модели генератора Г421. Все обмотки выведены одним концом на «массовую» клемму («М») крышки, а другим — на клеммы, которые имеют маркировку: «3» (зажигание), «О» (освещение), «Т» (торможение) и «У» (указатели поворота), нанесенную на крышке генератора. Статор датчика момента зажигания представляет собой шихтованный Ш-образный сердечник из электротехнической стали, жестко соединенный с магнитным экраном четырьмя заклепками. На среднем сердечнике статора размещена обмотка управления (провода ПЭВ-2 диаметром 0,15 мм, 1000 витков), намотанная на каркас из капрона, ha торце каркаса датчика предусмотрен прямоугольный выступ, служащий для установки момента зажигания на двигателе. Овальные отверстия, сделанные в экране, позволяют регулировать в пределах 0.30,6 мм рабочий воздушный зазор между средним полюсом статора и клювами ротора датчика. Зазор зависит от чувствительности тиристора — чем «грубее» тиристор, тем он должен быть меньше. . Статор датчика закреплен на крышке генератора двумя винтами М4. Один вывод обмотки датчика подсоединен к клемме «М» («масса»), другой — к клемме «Д» на крышке генератора. Тиристорный коммутатор КЭТ-1 (см. рис. 1) собран на печатной плате, которая закреплена на основании и закрыта крышкой. Прибор имеет три вывода, маркировка которых сделана на крышке: «Д» — датчик. «К» — катушка зажигания, «Г» — клемма «3» генератора. С «массой» коммутатор соединяется через винты крепления основания. Специальная прокладка из резины служит для местной изоляции клемм и защищает внутреннюю полость коммутатора от капель жидкости и инородных тел. Катушка зажигания БЗООБ (см. рис. 1) выполнена на базе серийной Б300 и отличается от последней количеством витков первичной обмотки (105 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.41 мм). Коэффициент трансформации В300Б равен 150. Установка БЭСЗ на мотоциклы прежних выпусков. Генератор Г427 и катушка зажигания БЗООБ имеют такие же установочные размеры, как и приборы предыдущих моделей. Монтаж их на мотоцикле не вызывает трудностей. Что касается коммутатора, то на ковровских мотоциклах его размещают в левом инструментальном ящике, а на минских — под седлом (за образцы можно принять выпускаемые ныне модели «Восход—2М» и ММВЗ—3.115). Соединяют приборы согласно схеме, приведенной на рис.. 3. После установки генератора на двигатель между полюсами ротора и средним полюсным наконечником статора датчика выставляют зазор 0,3—0,6 мм перемещением статора датчика при ослабленных винтах его крепления. Момент зажигания, указанный в инструкции к данному мотоциклу, соответствует такому положению ротора датчика, когда его продольный паз совпадает с выступом на каркасе обмотки датчика. Регулируют этот момент, поворачивая статор генератора. После пробной поездки может возникнуть необходимость скорректировать опережение зажигания. Это связано с допустимыми производственными отклонениями характеристик генератора, датчика и тиристоров. Показателями правильной регулировки служат легкий пуск двигателя, равномерная работа его на холостом ходу и бесперебойная на средних и больших оборотах. А. СТАРОСТИН, Ю. БАРАНОВ, инженеры НИИавтоприборовВозвращаясь к напечатанному«А-76? Нет, АИ-93!»С выходом в свет июньского номера «За рулем» актуальность поднятой на его страницах проблемы самодеятельной «модернизации» двигателей стала еще более очевидной. Буквально через день после того, как подписчики начали получать номер, в редакцию пришел один из московских автолюбителей и подарил нам на память два комплекта проставок под свечи. С оребрением — для «жары», гладкие — для «холода». Оплавившийся металл и вырванная резьба под свечи говорили сами за себя. — А что с мотором? — Выгорел кусок поршня и залегли кольца. Я вас прошу не называть моего имени, но пусть мой урок послужит на пользу другим. Досадно вот таким глупым образом за собственную «Двадцатку» изуродовать двигатель. Еще не знаю, во что это обойдется с ремонтом. — Скажите, пожалуйста, в каком режиме вы ехали с этими проставками? — 8 0 — 9 0км / ч . В 140 километрах от Москвы вырвало свечи из первого, «жаростойкого» комплекта. Со вторым удалось проехать еще около 100 километров, после чего двигатель начал работать с таким звоном и стуком, что пришлось срочно остановиться. Проставки были раскалены добела и вспучены. Кое-как добрался до бензоколонки с АИ-93, но после этого двигатель расходовал масла по пол-литра на 100 километров. Отпуск был испорчен окончательно. Думается, что эта история может служить ответом на письма Н. Симонова из Бобруйска, И. Эльмана из Новосибирска, Г. Аксенова из Пензы и других автолюбителей, поверивших нелепым слухам о том, что ВАЗ комплектует двигатели экспортных автомобилей подобными проставками, или, как нх называют в своих письмах читатели, «ввертышами». Новая волна писем на волнующую автолюбителей тему поназала нам и некоторые истоки популярного заблуждения. Многим переделка автомобильного мотора кажется достаточно простой. Между тем он имеет сложную компоновку механизма газораспределения и тщательно отработанную взаимосвязь целого ряда систем и узлов, а переделка его далеко не так доступна, как аналогичные изменения в двухтактном двигателе мотоцикла, существование же двух вариантов двигателей «Волги» ГАЗ — 2 4 — для работы соответственно на бензинах А-76 и АИ-93 — не имеет ничего общего с подобной реконструкцией. Немалую роль, к ак это видно из писем, играют здесь и недостаточная техническая подготовка автолюбителей, и самая откровенная дезинформация, идущая от спенулянтов, которых В. Логинов из Саранска метко окрестил «кустарями-рационализаторами». Одновременно письма читателей проливают свет на некоторые причины, побуждающие автолюбителей искать способы перевода двигателей на «семьдесят шестой» бензин. В их числе и встречающиеся нарушения в учете государственного бензина, и неприкрытые попытки забраться в общественный карман, и недостатки в работе АЗС и органов, планирующих распределение и сбыт нефтепродуктов. Редакция благодарит ленинградца Г. Тютинмана, В. Кучерова из г. Сафонове Смоленской области, москвича Н. Воеводина, В. Писаненко из совхоза «Бутурлиновский» Воронежской области и других товарищей за откровенные, написанные с гражданских позиций письма. Публикация полезной для автолюбителей статьи вылилась, в конечном итоге, в заинтересованный диалог журнала с читателями, который мы, учитывая многочисленные просьбы, продолжим новыми материалами. Редакция не оставит без внимания и отрицательные стороны «бензиновой проблемы», показанные в письмах, и вместе с компетентными организациями будет добиваться их устранения.23