Три немецкие фирмы: "Адлер", ДКВ и "Штевер" в начале 30-х годов стали пионерами применения переднеприводныхконструкций. Последняя из трех наименее известна нашим читателям. Ее завод размещался в Штеттине (ныне — Щецин в Польше). Первая модель с передними ведущими колесами "V5" дебютировала на Берлинской автомобильной выставке 1931 года. Компоновка силового агрегата была традиционной для того времени: главная передача с карданными валами привода передних ведущих колес, позади нее коробка передач и двигатель — все "выстроены" в ряд и находятся внутри колесной базы. Но самым интересным было то, что для сокращения длины силового агрегата двигатель сделали V-образным четырехцилиндровым. В дальнейшем, с октября 1932 года, "Штевер" отказался от него и отдал предпочтение мотору с четырьмя цилиндрами в ряд (более технологичному), сохранив почти неизменной конструкцию машины. Новая модель "R140" (на рисунке) в дальнейшем эволюционировала в "Штевер-Р150" и, наконец, в "R180". Они имели много общего в устройстве. Очень простой двигатель с термосифонным (без водяного насоса) охлаждением, подачей топлива самотеком (33-литровый бензобак размещался под капотом) и трехопорным коленчатым валом был сблокирован с коробкой передач без синхронизаторов. Синхронные шарниры в приводе передних колес — типа "Тракта". Основу шасси составляла лонжерон-ная рама с Х-образной поперечиной. У всех колес была независимая подвеска на поперечных рессорах — схема, очень распространенная тогда на немецких автомобилях, как и реечное управление, гидравлический привод тормозов и централизованная смазка всех узлов шасси. Эти технические решения нашли применение также в автомобилях Австрии и Чехословакии. "Штевер" оснащал свои переднеприводные модели двухдверными кузовами "седан", "кабриолет", а также "родстер". С 1933 года завод увеличил рабочий объем двигателя на модели "R140" до полутора литров (отличающиеся данные приведены в скобках), а затем, после ряда усовершенствований, стал выпускать "UlTeBep-R150". Наконец, в 1934 году увидела свет большая переднеприводная модель "Грайф" с V-образным восьмицилиндровым мотором рабочим объемом два с половиной литра. Но "штеверам" оказалось тяжело конкурировать с переднеприводными "адлерами" и "ауди", сбыт был невелик, и только заказы на армейские автомобили помогли фирме удержаться на поверхности. В общей сложности с 1931 по 1937 год из ворот завода в Штеттине вышло 5785 машин с передними ведущими колесами, причем 48% среди них составляли модели семейства "R". После 1945 года, когда Штеттин отошел к Польше, завод, сильно разрушенный налетами авиации союзников, был преобразован в предприятие по производству автомобильных рулевых механизмов.ЭКЗАМЕН НА ДОМУОтветы на задачи, помещенные на стр. 42 Правильные ответы: 2, 5, 6, 9,12, 15,16,18 I. Такой маневр по новым Правилам запрещен. В населенных пунктах менять полосу движения разрешается только перед поворотом направо или налево, разворотом или остановкой (пункт 9.4). II. Выезд со двора является проезжей частью, а остановка ближе 5м от края пересекаемой проезжей части запрещена (пункт 12.4). III. Водитель нарушает Правила, так как движение задним ходом запрещено в местах расположения остановочных пунктов (пункт 8.12). IV. Неправильно поставлен грузовик. Вне населенных пунктов на проезжей части дорог, обозначенных знаком 2.1, стоянка запрещена. Легковому автомобилю стоять на тротуаре можно (пункты 12.2 и 12.5). V. Последним нерегулируемый равнозначный перекресток проедет синий автомобиль, так как при повороте налево он обязан уступить дорогу грузовику, поворачивающему направо (пункты 13.11 и 13.12). Красный автомобиль может повернуть налево одновременно с грузовиком. VI. Автомобиль въезжает в жилую зону, а там пешеходы имеют преимущество при движении по проезжей части (пункт 17.1). VII. Водитель нарушил Правила, так как движение на перекрестке задним ходом запрещено (пункт 8.12). VIII. Водители, въезжающие на перекресток по разрешающему сигналу светофора, должны выехать в намеченном направлении независимо от того, какой сигнал будет на выезде с перекрестка. Однако, если перед светофорами, расположенными на пути следования, имеются стоп-линий (знаки или разметка), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора (пункты 13.7 и 13.8).из тзмлггкцят жур^/ги*.Конструктор Рихард Бюссиен с середины 20-х годов вынашивал идею автомобиля с передними ведущими колесами — "Форан" (аббревиатура немецких слов vorderer Antrieb, то есть передний привод). Он организовал собственную фирму, на которой изготовил в 19261928 годах опытную партию малолитражек "Форан" и даже один экземпляр переднеприводного автобуса. В конце концов, Бюссиен нашел общий язык с главным конструктором берлинской фирмы НАГ Паулем Хенце и они совместно разработали модель "НАГ-Форан-220" с передними ведущими колесами. Эта машина не произвела переворота в автомобилестроении. Во-первых, потому, что рождалась в трудные годы, последовавшие после грандиозного экономического кризиса. Во-вторых, она проектировалась впопыхах и конструкция, поставленная на производство, оказалась сырой. Сделали ее всего в 500 экземплярах, она имела плохой сбыт, и почти вся партия была продана частным таксистам. Пример "НАГ-Форан" лишний раз показал, что для освоения массового выпуска принципиально новой модели нужен завод с мощной финансовой и производственной базой, как "Ситроен" или "АутоУнион" (объединение фирм "Ауди", "Вандерер", ДКВ и "Хорьх"). Бюссиен и Хенце разместили коробку передач и двигатель внутри базы и позади главной передачи. Здесь не было ничего нового. Но конструкция синхронного шарнира "Форан" передних ведущих колес представляла собой новое решение. Два обычных карданных шарнира, собранные "спина к спине", размещались так, что середина расстояния между их крестовинами лежала на оси шкворня. Именно эту схему и запатентовал Бюссиен. В остальном автомобиль не представлял особого интереса. Двигатель с четырьмя оппозитно расположенными цилиндрами имел воздушное охлаждение и династартер. По длине он не был короче "четверки" водяного охлаждения с цилиндрами, расположенными в один ряд, — может быть, чуть легче ее. Длинный рычаг переключения от коробки передач, помещенной между мотором и главной передачей, был выведен в помещение водителя через отверстие в щитке приборов. Тогда считалось, что удешевить в производстве автомобиль можно, применив недорогие материалы: фанеру, дерево, кожзаменитель. Неудивительно, что завод НАГ, не располагая штамповочной оснасткой и оборудованием для формования деталей кузова из стального листа, отдал предпочтение несущему кузову из фанеры, обтянутой искусственной кожей. Правда, в 1934 году Хенце понял, что несущий фанерный кузов долго не протянет, и разработал взамен стальной. Но было уже поздно. Не помогли и технические новинки: пружинная независимая подвеска всех колес, гидравлический привод тормозов. "НАГФоран" оказался более тяжелым, менее экономичным и быстроходным, чем его одноклассник "Штевер-Н140", не смог с ним конкурировать и быстро сошел со сцены. Сам же завод НАГ, отнюдь не блиставший финансовыми успехами, в 1934 году объединился с фирмой грузовиков "Бюссинг".62ЗА РУЛЕМ 7/94