ватый характер подростка!" — отшучиваются инженеры "Мерседеса", тщетно пытаясь найти объяснение удивительному явлению: ведь двигатель с таким шумом живет многие годы. "Подросток" оказался к тому же, как теперь говорят, "крутым": ведь на базе М102 сделаны 16-клапанные моторы, мощность которых в спортивном варианте превышает 250 л. с. (напомним, при исходных 90!), что в последние годы создало основу успехов "Мерседеса" в кольцевых гонках. Но это — к слову. Следующий возрастной дефект возникает при пробеге 80—100 тысяч : повышенная вибрация кузова. Ее источник — опоры (подушки) крепления двигателя. Сложность диагностирования в том, что дефект может проявляться по-разному: при включении передачи, стуком в момент пуска двигателя. Внешних же повреждений у подушек нет — просто они просели, потеряли упругость и двигатель лег на балку передней подвески. На машинах, выпущенных до 1985 года, — обычные резиновые подушки, на более поздних — гидропневматические, наполненные спецжидкостью и сжатым газом, подобно амортизаторам. Со временем воздух выходит, опора проседает и вибрация работающего мотора передается на кузов. Зато при исправных подушках виброизоляция такова, что определить, работает ли мотор, можно только по показаниям приборов. Еще одна деталь, от состояния которой прямо зависит уровень вибраций и, следовательно, комфорт — резиновая муфта в карданной передаче. Быстрее всего она выходит из строя на машинах с автоматической коробкой. Понятна тревога владельцев, когда при изменении положения рычага, прибавлении или сбрасывании газа они слышат резкий стук в зоне коробки передач: сломался "автомат"! Но достаточно заменить резиновую муфту, чтобы все пришло в норму. На "Мерседесе", как на любой машине, тормозные колодки и диски принадлежат к числу быстроизнашивающихся деталей. Более того, здесь они не отличаются долговечностью. Так, передние тормозные диски в результате неравномерного износа, при наличии глубоких рисок и борозд, бывает, требуют замены уже через 50 000 км. Так же ведут себя и задние. Износ дисков вызывает вибрацию при торможении, "отдачу" педали при нажатии, ощутимую даже на машинах с АБС (антиблокировкой колес), где, кстати, небольшая вибрация педали при торможении считается нормальной. В среднем диски передних тормозов служат около 80 000, задних — 100 000 км. Как вы, очевидно, поняли, "Мерседес", пробежавший сотню тысяч километров, нуждается в достаточно серьезном ремонте. Удивляться нечему: машина работает, детали изнашиваются — нормально! Особенность "Мерседеса" в другом. Исправная (подчеркиваю, исправная) машина с пробегом даже 200—300 тысяч ведет себя совершенно так же, как прошедшая всего 20—30 тысяч; сев за руль, вы окажетесь не в состоянии определить истинный "возраст" автомобиля. Утверждаю это, поскольку немало поездил и на новых, и на старых. Как-то, перегоняя из нашей мастерской в другую (для окраски) "Мерседес", сданный в ремонт таксомоторной фирмой, я увидел на счетчике пробега около 645 000 километров (у "мерседесов" счетчики шестизначные). Правда, он, видимо, пережил замену двигателя. Ведь капремонта в нашем понимании здесь не делают — слишком дорого. Через те же 100—120 тысяч "должен" выйти из строя водяной насос (5—6 лет эксплуатации). Датчик включения вентилятора в системе охлаждения также хорошо известен читателям и не слишком ими "любим". На "Мерседесе" — аналогичная картина. Только датчик установлен в головке цилиндров и включает не электродвигатель, а электромагнитную муфту вентилятора. Нормальное положение стрелки прибора — чуть выше 80°, а когда она переместится на 2—3 мм выше, за следующую (немаркированную) отметку на шкале, соответствующую 100°С, должен включиться вентилятор. Если он не сработает, возникает опасность перегрева мотора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Любопытно, что двигатели М102 с пробитыми прокладками головки не выходят из строя сразу, а могут работать месяцами: охлаждающая жидкость уходит не в масляный картер, а в камеру сгорания, где испаряется. Если вам приходится то и дело доливать жидкость, хотя следов утечки не видно, значит, виновата пробитая прокладка. Бывают неприятности помельче: ограничитель открывания дверей однажды "кончится", заявив об этом сильным скрежетом. Если станете выжидать, дверь вообще перестанет закрываться, так что меняйте деталь сразу. Наконец, если ключ зажигания стал заедать в замке — замените последний, пока ключ не заклинило намертво. Если это случится в запертом положении замка, демонтировать его будет нелегко. Тех, кого утомил перечень дефектов и их возможных последствий, хочу утешить: я не ставил целью "разоблачить миф" о высокой надежности и необыкновенной долговечности "мерседесов". Репутация марки прочна и достоинства этих машин неоспоримы. Я же только пытаюсь облегчить жизнь владельцам подержанных "мерседесов", подсказывая решение вопросов, возникающих наиболее часто. Вот еще нештатная ситуация: при ускорении и торможении автомобиль "рыскает". Значит, износились сайлент-блоки и шарнир тяг в знаменитой "пространственной" задней подвеске "мерседесов" W201 или -124, о которых здесь идет речь. В задней подвеске этого типа по пять рычагов с каждой стороны. Тот, у которого раньше всего выходят из строя сайлент-блоки, вызывая рысканье, при снятом колесе виден спереди вверху. В таком случае заменяют рычаг в сборе (он стоит 40—60 марок). Но чаще всего ремонт подвески сводится к замене амортизаторов, которые (в Германии) служат довольно долго: 100—120 тысяч. Почти никогда не меняют шаровые опоры, втулки передней подвески, за исключением, пожалуй, резиновых втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Они очень похожи на аналогичные детали "жигулей". "Мерседес" — признанный долгожитель. Улучшенная антикоррозионная обработка резко увеличила срок службы кузова, а шестицилиндровые двигатели семейства М103 можно отнести к рекордсменам долговечности: 350—400 000 километров — для них не предел.Цены некоторых запчастей для "Мерседес-Бенца-230Е" W124 (в марках ФРГ): Водяной насос, шт. 225 Цепь привода распредвала 55 Натяжитель цепи, шт. 58 Подушка (опора) двигателя, шт. 120 Тормозные колодки передние, компл. 104 Тормозной диск передний, компл. 258.ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬНа ваши вопросы отвечают специалисты. Двигатель ВАЗ через несколько секунд после пуска начинает "троить", из карбюратора (едва ли не из всех каналов) льется бензин. Есть он и во второй камере — но ведь она не работает на холостом ходу?Правильное положение упорного язычка поплавка по отношению к игле клапана. Это — яркий пример неисправности игольчатого клапана поплавковой камеры: когда он по какой-либо причине "не держит", уровень бензина неконтролируемо растет вплоть до переполнения карбюратора. Такое может происходить из-за сильного износа иглы и седла, особенно если иглу при сборке вы поставили иначе, чем она приработалась. Часто это бывает вследствие заедания иглы в нижнем (открытом) положении — например, как результат слишком большого обратного хода поплавка (вниз), когда игла далеко выходит из направляющего отверстия клапана и, перекосившись, заклинивается. Уровень топлива нарушается и тогда, когда поплавок, прохудившись, заполняется бензином и тонет. Вспомним ио таких неисправностях, как большое трение поплавка на его оси вращения и задевание за стенку поплавковой камеры, грязь в клапане: они также дают подобный эффект. Если, установив причину переполнения, вы решили заменить игольчатый клапан, не забудьте тщательно отрегулировать не только уровень топлива, но и положение упорного язычка поплавка по отношению к игле. Его плоскость при запирании клапана должна быть перпендикулярна оси иглы или максимально близка к этому, как показано на рисунке. Иначе игла перекосит и клапан будет работать нечетко, односторонне изнашиваться и т. д. З РУЛЕМ 7/94 А 51 Ремонтируя карбюратор, все промыл, заменил обветшавшие диафрагмы, вырезал новую прокладку под корпус дросселей± но почему-то не стала работать система пуска. Почти стопроцентно уверены: вырезая новую прокладку, вы проделали в ней не все отверстия. При подобных работах не редкость, когда человек, устав, что-то забывает. На сей раз в прокладке наверняка нет отверстия, связывающего вакуумный канал в корпусе дросселей с соответствующим каналом в среднем корпусе, поэтому разрежение под диафрагму пускового устройства не подается, а потому оно и не работает. Придется снова снять карбюратор и частично разобрать. Впредь, изготовляя ту или иную прокладку, будьте повнимательней! Нередко читаю, в том числе в вашем журнале, о "коэффициенте лобового сопротивления автомобиля". Что это такое и какая, например, лично мне польза от знания этого коэффициента? Аэродинамический коэффициент лобового сопротивления, о котором идет речь, входит в формулу для расчета силы аэродинамического сопротивления любого тела, движущегося в газообразной или жидкой среде — в нашем случае, в воздухе. Этот коэффициент характеризует только форму тела. В расчетной формуле он умножается еще на лобовую площадь транспортного средства(автомобиля, мотоцикла, ракеты и т. п.), затем на величину плотности среды и, наконец, на половину квадрата скорости. В системе СИ принято исчислять площадь вм2 , силу — в ньютонах(1 Н = 0,1 кгс). Например, для классического ВАЗ-2103 коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,46, лобовая площадь — около 1,7 м2 . Плотность воздуха во всех прикидочных расчетах принимают равной 1,29 кг/м^. Тогда при скорости 27,8 м/с (т. е. 100 км/ч) сила аэродинамического сопротивления составляет 352 Н (35,9 кгс). При скорости же 150 км/ч она увеличивается до 857 Н (87,4 кгс) — иными словами, почти в 2,5 раза, пропорционально квадрату скорости. Отсюда, кстати, и резкий рост расхода бензина при движении с высокими скоростями. Здесь роль главного пожирателя мощности мотора выполняет именно аэродинамическое сопротивление. Произведение постоянных для выбранного автомобиля величин — коэффициента сопротивления, лобовой площади и половины плотности воздуха — иногда называют фактором обтекаемости. Действительно, его величина показывает, насколько круто поднимается параболическая кривая зависимости сопротивления от скорости. На приводимом рисунке даны эти линии для стандартного автомобиля ВАЗ-2103 и — для сравнения — такого же, но с багажником, на котором перевозят груз больших размеров и притом плохо обтекаемый, например платяной шкаф. В последнем случае фактор обтекаемости может увеличиться примерно вдвое. Практический вывод прост: чем хуже характеристики обтекаемости автомобиля, тем менее выгодна езда на нем с высокой скоростью. Чтобы избежать чрезмерного расхода бензина, при перевозке громоздкого груза на багажнике лучше держаться скоростей 70-80 км/ч. Не следует забывать, что другой силой сопротивления движению автомобиля, действующей постоянно, является сила сопротивления качению шин. Для нормальных шин при качении их по твердому гладкому покрытию принято считать эту силу равной 1,5% от веса снаряженного автомобиля. Например, автомобиль весом 1300 кгс испытывает сопротивление качению шин около 20 кгс, к тому же мало изменяющееся со скоростью движения. Однако точные эксперименты все-таки отмечают на высоких скоростях рост сопротивления качению шин, в результате чего кривая результирующей силы сопротивления может подниматься еще более круто. Вот почему во всех случаях, когда наиболее важным считают экономический фактор, быстрая езда, тем более на груженом автомобиле с верхним багажником, противопоказана. Зависимость силы аэродинамического сопротивления Pw и сопротивления качению шин Pj от скорости движения. Сх—аэродинамический коэффициент лобового сопротивления; Sлобовая площадь машины.Как был изобретен аккумулятор, без которого не обходится ни один автомобиль? Аккумулятором (от латинского accumulator — собиратель, накопитель) называют накопитель энергии любого вида, но в автомобильном деле под ним подразумевают аккумуляторную батарею — накопитель электрической энергии. Она не сразу появилась на автомобиле. На первом моторном экипаже Карла Бенца для зажигания рабочей смеси двигателя использовались ближайшие родственники аккумулятора — гальванические элементы. Их появлению человечество обязано итальянским ученым Л. Гальвани и А. Вольта. Анатом из Болоньи Луиджи Гальвани в 1791 году случайно обнаружил электрический ток в цепи, содержащей два разнородных металла (железо и медь), между которыми размещалась лягушка. Алессандро Вольта в конце 1799 года получил электрический ток от устройства, не содержащего животную ткань, — знаменитый "Вольтов столб", представлявший собой "сандвич" из 20 медных и цинковых дисков, разделенных кружками пористого материала, пропитанного солевым раствором. "Вольтов столб" вызвал огромный интерес в научном мире. Многочисленные исследования гальванических элементов различного типа, проведенные в первые годы следующего, девятнадцатого столетия, привели к открытию важных явлений, в том числе "обратимости" гальванических элементов, то есть восстановления разряженного элемента не путем замены израсходованных материалов, а пропусканием через него тока в обратном направлении. На это явление обратил внимание выдающийся русский физик и химик, изобретатель электрической дуги В. В. Петров, но детально обратимость впервые исследовал ученый из Мюнхена Иоганн Риттер. Он обнаружил, что если через электроды, опущенные в воду, пропускать некоторое время ток, то после этого на них образуется "вторичная" электродвижущая сила. Опираясь на исследования Риттера и Петрова, английский ученый и изобретатель Джон Даниель и выдающийся русский физик и электротехник Б. С. Якоби независимо друг от друга в 1836 году предложили конструкцию "стабильного" гальванического элемента и тем самым вплотную подошли к идее аккумулятора. Реализовал же ее в 1859 году французский физик Гастон Планте. Первый практически пригодный аккумулятор состоял из двух разделенных резиной свинцовых листов, свернутых в трубку и погруженных в 10-процентный раствор серной кислоты. Емкость такого аккумулятора была очень мала, так как в реакциях участвовала лишь часть массы веществ, находящихся на поверхности электродов. Чтобы увеличить емкость, Планте многократно заряжал и разряжал аккумулятор, добиваясь разрыхления электродов, а значит, и увеличения количества веществ, вступающих в химические реакции. Процесс этот, названный Планте формированием аккумулятора, был очень долгим (не менее 500 часов). Для его сокращения ученик Планте К. Фор и русский физик и электротехник В. А. Лачинов предложили покрывать электроды составом, содержащим окислы свинца. Такой аккумулятор, названный "массовым", в отличие от "поверхностного" аккумулятора Планте, заряжался быстро, но зато был недолговечен из-за осыпания окислов свинца. Эффективный способ для продления срока службы аккумулятора нашли в 1881 году Фолькмар и преподаватель Офицерских минных классов в Кронштадте Е. П. Тверитинов. Созданная ими решетчатая конструкция пластин в усовершенствованном виде до сих пор применяется в автомобильных аккумуляторных батареях.50100150 Скорость движения,км/ч52ЗА РУЛЕМ 7/94