Крупнейшие международные выставки по-своему напоминают автомобильному миру о смене времен года: Турин — наступает лето, Париж или Франкфурт — осень, Токио и Лондон — зима. Салон в Женеве знаменует приход автомобильной весны. Еще обсуждаются итоги минувшего года, но уже известны первые результаты нынешнего — значит, есть повод для сравнений, оценок, прогнозов. Есть возможность, изучая экспонаты выставки, судить о тенденциях и направлениях, о потенциале конкурентов — да мало ли о чем еще! Только занимаются этим профессионалы разных специальностей. А как воспринимают приход весны обыватели? Наверное, женевский салон подобен для них шумному и многолюдному фестивалю моды: что будут носить нынче, чьи фасоны покруче, а чьи — попрактичней? Не жалея ног, люди часами бродят в огромном Дворце выставок "Пальэкспо" (внешне напоминающем цех или склад), хлопая дверцами машин и подгоняя сиденья, расспрашивая стендистов, щелкая языками (и затворами камер-"мыльниц"), жужжа видеокамерами и обмениваясь впечатлениями. Расскажем и мы о том, что увидели. В традициях женевского салона — удивить, озадачить посетителя, выкатив перед ним десяток-другой образцов настолько замысловатых по форме и начинке, что думаешь: едва ли4 ЗА РУЛЕМ 7/94они хоть когда-нибудь коснутся "грешного" асфальта. Впрочем, некоторые из них выпускают — мелкими сериями или даже штучно. В расчете на такого же "штучного" покупателя: он не бродит в толпе любопытных, подкрепившись пятифранковой сосиской... Нет — стенды "Феррари", "Астон Мартина" или "Бугатти" отгорожены от "бескорыстного" интереса незримой стеной престижности и дороговизны. Но "Женева-94" удивила не толькосупер-карами: рядом с ними в экспозиционных залах давали гала-представление сверхкомпактных, особо экономичных прототипов. Кургузые, непропорциональные, вычурные, словно в начале века ("Крайслер-Экспрессо"), или подчеркнуто огрубленные ("РеноАрго") — возможно, их не приняли бы всерьез, не будь они созданы самыми известными и крупными фирмами. Гибридный (обычно — электрический и дизельный) привод, минимум =ж*«к^ JS&BWS^ort.-;гз pa IJ-*#«'if^ i - * * * . «-•«jffP*шой, традиционный автомобиль; с другой — неохота отказываться от присущих ему скорости, комфорта, наконец, престижности, обменивая все это на букашечку — безусловно, экономичную, выгодную в эксплуатации, но зачастую тихоходную, с ограниченным радиусом действия. Думается, одного авторитета фирмы, будь то даже "Мерседес" или БМВ, не хватит, чтобы покупатель в обозримом будущем заторопился пересаживаться на микроавтомобиль (имея в виду, прежде всего, его размеры). Общественную заинтересованность в таких машинах (если она реальна, а не "изобретена" аналитиками), скорее всего, понадобится подкреплять государственной политикой кнута для производителя (в виде требований к токсичности, расходу топлива, а возможно, и материалов) и пряника для покупателя (в форме налоговых и других финансовых льгот). Коль скоро "рациональный" автомобиль пока лишь альтернатива, но не замена традиционному, то именно такие модели — привычные, понятные — и возбуждали наибольший интерес. Новинок оказалось предостаточно — "Ауди", "Крайслер", "Опель", "Ровер", "Рено", "Субару" представили свежие модели среднего или, следуя "зарулевской" классификации, комфортабельного класса. Причем каждая фирма руководствовалась своими резонами: скажем, "Опель-Омега", "Рено-Лагуна", "Субару-Легаси" — новая ступень совершенства по сравне-<<S>> T OYOTA"Рено-Лагуна". Переднеприводный автомобиль комфортабельного класса. Двигатели — 4и 6-цилиндровые, бензин овые или дизельные , 85-170 л. с/63-125 кВт. Скорость — 175-220 км/ч. Габарит — 4510x1750x1435 мм."Тойота-РАУ-4", что означает "полноприводный автомобиль для активного отдыха". Кузов — несущий, привод — постоянный, подвеска всех колес — независимая. Масса — 1200 кг . Двигатель — 4 цил., 129 л. с/95 кВт. Скорость — 170 км/ч. Габарит — 3705x1695x1655 мм.ущерба для окружающей среды, эффективность — бесспорно, сильные аргументы в пользу таких прототипов, как "Мерседес-Бенц-А-93", "Форд-Ка", "Фольксваген-Концепт I", "Итал-дизайн-Люччола". Но еще сильнее противодействуют им традиции, привычки, стереотипы. Понимая, что эти устои не раскачать сразу, крупные фирмы, тем не менее, настойчиво зондируют пути к более рациональным конструкциям и технологиям. Станут ли подобные машины, скажем, к двухтысячному году серийными — ответить за потребителя никто не берется, скрываясь за обтекаемой формулировкой "изучение реакции публики". А она, как нынче говорят, неоднозначна: с одной стороны, рискуешь прослыть ретроградом, цепляясь за больВЫСТАВКИ, САЛОНЫЗА РУЛЕМ 7/94 5 ным ростом издержек производства, европейские фирмы, даже с такой высокой репутацией, ищут партнеров во всех концах света. И в качестве таковых закономерно появились фирмы из Южной Кореи, сумевшие в короткий срок совершить у себя технологическую революцию. Впрочем, корейцам привычнее партнерство с японскими фирмами. Но сегодня они переходят от воспроизведения лицензионных моделей и узлов к изготовлению собственных моделей. Таковы дебютировавшие нынче на швейцарском рынке машины КИА: седан "Сефия", хэтчбек "Лео" и джип "Спортидж" в 3- и 5-дверном ис-"Бертоне-Харизма". Четырехместный заднемоторный седан с агрегатами "Порше-911" (прототип). Габарит — 4520x1860x1345 мм.нию с предыдущими моделями той же концепции и даже названия (кроме "Лагуны", сменившей "Рено-21"). А вот "Крайслер" с моделью "Неон" делает первую попытку обосноваться в европейском среднем классе. В техническом отношении вполне удачную — но будут ли обитатели Старого Света благосклонны к "пришельцу"? "Ауди", уже не впервые, бросает соперникам технологический вызов, запуская в серию семейство дорогих машин "А8" с алюминиевым несущим кузовом. Уменьшенная масса (читай: расход топлива!) и увеличенная долговечность кузова — сильные козыри. Но ведь и обычный стальной кузов через десяток лет эксплуатации в Европе выглядит словно новый! Невольно вспомнишь Бендера: "Мне не нужна вечная игла, я не хочу жить вечно!" Премьеры другой немецкой машины комфортабельного класса — БМВ серии "7" — в Женеве не было, хотя ее фото фирма распространила еще в феврале. Зато здесь показали довольно неожиданную модель "БМВкомпакт" — трехдверный хэтчбек на базе купе 3-й серии (подробнее — см. "В мире моторов" в этом номере). Похожий по форме на "Компакт", но четырехдверный кузов (в сущности, седан с коротким, зато весьма вместительным багажником) — у новой испанской машины "СЕАТ-Кордоба". По механическим узлам она унифицирована неЗА РУЛЕМ 7/94только с новым "СЕАТ-Ивиса", но ис немецкими моделями "Фольксвагена". Да, сегодняшний автомобиль транснационален, международен и подтверждений этому множество. Японская "Хонда-Аккорд", сделавшись "Ровером-623", обрела черточки "типично английского" комфорта. (Впрочем, английского ли? Ведь достославная британская марка стала недавно собственностью немецкого БМВ — но, утверждают, сохранит при этом свое лицо.) А японский же "Сузуки-Альто", аналог украинской "Таврии", оказывается, собран на заводе "Марути" в Индии, около 10 лет использовавшем лицензии "Сузуки". Но есть примеры и покруче: не столь широко известная в мире фирма "Ссанг Йонг", изготовитель джипов по американской лицензии, показала прямо-таки сногсшибательную по прихотливости формы и богатству отделки модель "Муссо" с агрегатами "Мерседес-Бенц"! Озабоченные неуклон-"Субару-Импреза-СТ-турбо-4\ЛШ". Полноприводный автомобиль малого класса. Двигатель — оппозитный, 4-цилиндровый, с турбонаддувом, 1994 см 3 ; 211 л. с/155 кВт. Скорость — 225 км/ч. Габарит —4340x1690x1405 мм.полнении. Козырь у южнокорейских фирм тот же, что был у японских 20 лет назад: куда более низкие цены, нежели у европейских и японских производителей, при вполне сравнимом техническом уровне машин. Сегодня такая политика приносит быстрый успех: фирма "Хенде" раньше других южнокорейских вышла на европейский рынок и за первый год (1992-й) продала 71 тысячу машин, а в прошлом, крайне неблагоприятном году смогла увеличить продажу до 73 тысяч штук. Торговлей за рубежом по заведомо низким ценам нас, как говорится, не удивишь: на том много лет стоял сбыт "Лады". И рухнул в Западной Европе, что называется, в одночасье: продажа "Лады" в 12 крупнейших странах всего за год упала вдвое — с 83,5 тысячи в 1992-м до 40 тысяч в 1993-м. Даже неспециалист по маркетингу может увидеть многие причины, год за годом подталкивавшие к такому провалу: узость предлагаемого ассортимента, отсутствие новых моделей и, как следствие, устарелость российских машин, особенно явная на фоне новейщих моделей — европейских, японских, а теперь уже и южнокорейских. Мысль о том, что-де "Лада" завоевывает новые позиции где-то в Латинской Америке, не особенно утешает. Ну, а здесь, в Женеве, "Лады" среди экспонатов не было: "заевшиеся буржуа" потеряли к ней всякий инте-ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ313 сил в кузов "купе" серии "3". Называется этот гибрид "Альпина-В8", разгоняется до 100 км/ч за 5,8 секунды и достигает 275 км/ч. Такой же мотор, чуть менее мощный (304 л. с ) , применила итальянская фирма "Де Томазо" на первой за многие годы новой модели "Гуара". Кстати, "Мерседес" — вечный конкурент БМВ — не остался в долгу, представив свои прототипы компактных автомобилей, несколько новых модификаций в разных классах (среди них — 280-сильный "С36", доведенный фирмой АМГ) и модернизировложил в свой центр исследований и инженерных разработок более миллиарда (!) немецких марок. Вот-вот откроется "Европейский дизайн-центр" концерна "Фольксваген" в Испании. По данным министерства исследований и технологии ФРГ, ассигнования немецких автомобильных фирм на науку с 1989 по 1991 год увеличились на 14%. Методы ученых становятся все более изощренными: например, у "Мерседес-Бенца" исследуют рабочий процесс двигателя на натурных образцах с прозрачными деталями, применяя"Фольксваген-Концепт I". Прототип компактной (длина 3,82 м) машины "по мотивам" легендарного "Жука", построенный в трех экземплярах: с дизельной, гибридной (дизель-электрической) и чисто электрической силовыми установками."Итал-дизайн-Люччола". Прототип многоцелевого компактного автомобиля с трансформируемым кузовом. Энергетическая установка — дизель-генератор, выпрямитель, аккумуляторные батареи и тяговые электромоторы в колесах.рес. Из 257 тысяч легковых машин, проданных в Швейцарии за 1993 год, марку "Лада" несут всего... 56. "Шкод", которые здесь тоже не нарасхват, и то купили в 10 раз больше. Но все эти выкладки — уже результат "домашнего анализа". В салоне хотелось просто увидеть как можно больше машин — новых, необычных, уникальных. Ведь нет иной возможности воочию охватить все многообразие автомобильного мира, где рациональное "едет" бок о бок с иррациональным. Вот та же БМВ, одной рукой благословляя укороченный и удешевленный "Компакт", другой выкатывает на рынок кабриолет "МЗ" с шестицилиндровым двигателем в 286 сил. А "родственница" БМВ — фирма "Альпина" заталкивает, хоть и не без труда, V-образный 8-цилиндровый мотор вванные машины S-класса, несколько облегченные внешне. Но всех перещеголяла мощностью итальянская фирма "Бугатти": модель "ЕВ110 Сьян" заряжена 12цилиндровым мотором в 610 л. с. — прежних 550 показалось маловато... Стоит она 660 тысяч швейцарских франков — примерно по тысяче за лошадиную силу, или около 470 тысяч долларов. Впрочем, наше воображение волновали не столько большие деньги покупателей (ну не судьба нам ездить на "Бугатти"!), сколько гигантские средства, вкладываемые в совершенствование автомобилей через финансирование исследований и конструкторских разработок, создание новых научнотехнических центров. Так, один из бесспорных европейских лидеров — БМВлазер и скоростную киносъемку, в Штутгартском университете изучают аэродинамику кузова... под водой, а на "Фольксвагене" для испытаний на безопасность содержат целый штат манекенов — почти 130 "душ", ценой 100 тысяч марок каждый. Ради чего фирмы несут огромные расходы, приобретают и строят все более дорогое и совершенное испытательное оборудование, сотрудничают с университетами и научными институтами? Кажется ясно — для повышения технического уровня машин, их конкурентоспособности. Ну, а в конечном счете — для того, чтобы они как можно точнее отвечали девизу нынешнего женевского салона: "Автомобиль доставляет удовольствие". Женева — Москва В. АРКУШАЗА РУЛЕМ 7/94