АЗЛК-21412Ничто не вечно под луной, тем более "сорок первый" "Москвич". Посовещавшись, мы решили продать старейшую машину редакции (см. 1994, № 12; 1995, № 2 и 5). Причина одна: финансовые затраты и потери времени на ремонт не оправдывают себя, хотя не исключено, что в руках частного владельца автомобиль послужит еще несколько лет. Сегодня расскажем о тех неисправностях "Москвича", что устранялись в последние месяцы эксплуатации. Бензонасос потек внезапно. Однажды, пустив двигатель, почувствовал острый запах бензина и, заглянув под машину, обнаружил ручеек топлива, стекающий по блоку цилиндров на асфальт. Ко всем сюрпризам нашего АЗЛК-21412, пожалуй, только пожара и не хватало! Попытка подтянуть шесть винтиков, прижимающих диафрагму к корпусу, потерпела фиаско - резьба в мягком металле тут же приказала долго жить. На беду ни в одном из ближайших магазинов запчастей "москвичовского" бензонасоса не оказалось. Пришлось ремонтировать старый. Найдя винты подлиннее, завернул их на место штатных и прихватил снизу гайками - конструкция насоса это допускает. Соединение получилось надежным - по сей день топливо попадает только в карбюратор. Владельцам "сорок первых" настоятельно рекомендую проделать подобную операцию на своих машинах, пока гром еще не грянул. Согласитесь, лучше полчаса поработать отверткой и гаечным ключом, чем гасить пожар, спровоцированный бензонасосом уфимского двигателя. О непрекращающихся отказах в приводе сцепления говорилось не раз. Из всех его деталей в нашей машине не ломалась только одна - рычаг, который, подобно кикстартеру мотоцикла, насажен на шлицевой вал коробки передач. Но чудес на свете не бывает - при пробеге около 90 тысяч километров пришел и его черед. Развалился пополам. Купив новый, прежде чем монтировать, внимательно его осмотрел. Надежность изделия явно принесена в жертву технологии. Штамповкой из плоско32 ЗРЛМ 89 АУЕ /5го листа металла получают заготовку с ажурными вырезами. Потом сгибают пополам и прихватывают точечной сваркой все, рычаг готов. В процессе эксплуатации первой не выдерживает сварка, после чего пластинка металла начинает работать на изгиб и быстро разрушается. Предугадать, когда рычаг выйдет из строя, практически невозможно. Это зависит от качества стали, сварки и усилий в приводе сцепления. Поэтому вместе с запасным тросом неплохо возить с собой и новый рычаг. К тому же нелишне предварительно отдать его сварщику, дабы укрепить заводское соединение. Как понизить усилия в приводе сцепления? О смазке тросика наверняка знают все, но есть еще одна точка, через которую можно подступиться к скрытым деталям. Итак, педаль жесткая, и при нажатии на нее раздаются устрашающие скрипы. Снимайте корпус воздушного фильтра, открыв тем самым доступ к верхней части картера сцепления. Там есть небольшой пластмассовый лючок-заглушка закрепленный на двух пистонах. Смело ломайте пистоны и вынимайте лючок - поставленный потом на место, он не потеряется на ходу. Затем берите баллончик WD-40 и наденьте длинную "соломинку" на клапан распылителя. Подчеркнем, именно WD-40 - аэрозольную проникающую смазку, а не моторное или трансмиссионное масло. Струю жидкости - довольно обильную - направляйте в правый угол отверстия, ранее закрытого заглушкой. Не бойтесь, что WD-40 попадет на диск сцепления - он расположен ближе к двигателю. Затем все водворите на свое место и дайте машине постоять несколько часов. Как правило, скрипы пропадают, а педаль сцепления становится мягче. Эту операцию зимой приходится повторять приблизительно раз в месяц, летом намного реже. Следующий дефект связан с карбюратором. Неисправность оказалась врожденной и обнаружить ее следовало бы еще в магазине, а не после почти ста тысяч километров пробега. Вакуумный автомат опережения зажигания должен работать при частичном открытии дроссельных заслонок, а отключаться - на полном газе и на холостом ходу. В карбюраторе нашего "Москвича" штуцер, на который надевается пластиковая трубка вакуумного автомата, сообщался с задроссельным пространством (виной тому - неправильное сверление канала). Что получалось? Зажигание выставлено строго по меткам. Пускаете двигатель: дефектный "Солекс" тут же загоняет зажигание на 6-7 градусов в сторону опережения - настолько, насколько позволяет вакуумный автомат. В дальнейшем на ходу регулировка происходит по непонятным законам и двигатель отчаянно детонирует на переходных режимах. Приходилось выставлять зажигание на слух - искать компромисс, когда мотор не слишком сильно "звенит" и при этом хоть как-то разгоняет машину. Поиск неисправности между тем весьма прост и занимает несколько секунд. Заведите двигатель, прогрейте его и уберите "подсос". Снимите пластиковую трубку с прерывателя-распределителя. Если обороты холостого хода существенно снизились - карбюратор дефектный. Для большей уверенности заткните отверстие трубки пальцем. Почувствуете разрежение - диагноз правильный. Все это можно наблюдать с помощью стробоскопа по движению меток. Но, скажем, в магазине вам некогда будет присоединять прибор. Поэтому при выборе новой машины пользуйтесь описанным выше простейшим способом. А теперь кратко перечислим, что еще пришлось ремонтировать в "Москвиче" после 80 тысяч километров пробега. Две шины пошли "винтом" - куплены новые. Заменен электромагнитный клапан холостого хода. Перебран и почищен карбюратор. Поставлены новые шаровые опоры, втулки и подушки стабилизатора поперечной устойчивости, подтянуты гайки ступиц. Хочется надеяться, что не зря - у нового хозяина машины будет меньше хлопот. Но обычно владельцы "сорок первых" не боятся сложных работ - подержанный "Москвич" нынче покупают "золотые руки", да еще со стальными нервами. В заключение напомню - автомобиль 1991 года выпуска пробежал 94 тысячи километров, в основном, по городу. Нередко буксировал прицеп. Эксплуатировался ежедневно зимой и летом. В. КРЮЧКОВ