НЕ В СИЛАХ СЧАСТЬЕДИАПАЗОН МОЩНОСТЕЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОГРОМЕН: ОТ 5 ДО 1001 л. с.ТЯСТ / АЛЕКСЕИ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ/ОБОЗРЕНИЕОНА ПРИШЛА ИЗ XVIII ВЕКА Что же такое «лошадиная сила»? Определений можно придумать множество. Вот, например, шутливое: «лошадиную силу развивает лошадь ростом 1 метр и весом 1 кг». Ну, а если серьезно, то появлением этой единицы измерения мощности мы обязаны Джеймсу Уатту, который должен был как-то измерить параметры своей паровой машины. Определив, сколько ведер воды она смогла поднять за секунду, он попытался сопоставить совершенную работу с усилиями ломовых лошадей, таскающих калиброванный груз. Мощность, показанная усердно подгоняемым животным, и была названа лошадиной силой. Она никак не связывалась с другими единицами измерения, что было неудобно. Поэтому 1 л.с. позднее несколько подтянули к более-менее круглым величинам. В Российской империи ближе всего оказалась величина в 15 пудов силы на фут в секунду, в Великобритании 550 фунтов силы на фут в секунду. Такая лошадиная сила и сегодня используется в Англии и США и обозначается hp. В странах материковой Европы решили привязать «лошадку» к метрической системе и ничего ближе 75 кгс-м/с не нашлось. Это и есть привычная нам 1 л. с. (1 PS). Впрочем, от привычки пора отучаться: в общепринятой (международной) си/ Квадрицикл уютно расположился в / шкалы мощностей.не быстрее 45 км/ч при двигателе не мощнее 4 кВт/5,4 л.с. Подобные автомобильчики имеют бензиновый или дизельный одностеме единиц СИ мощность измеряют двухцилиндровый силовой агрегат 3 куда более универсальными киловатобъемом 300-400 см с воздушным или тами; они и только они участвуют в жидкостным охлаждением. В трансрасчетах. Напомним лишь о единстмиссии, как правило, вариатор, привенном недостатке киловатта - значевод передний, тормоза дисковые. Расние мощности получается... меньше ход топлива 3-4 л/100 км, а емкость (1 лх.=0,736 кВт, 1 hp=0,745 кВт), что бака позволяет совершать без дозаправки 500-километровые путешестиногда вредит рекламе. вия. Все же из-за тихоходности их ареал - город и тут багажник объемом до В НАЧАЛЕ ШКАЛЫ Меньше 4 кВт развивают моторы ав- 600 л (!) как нельзя кстати для посещетомобильчиков-квадрициклов. Несмония супермаркетов. тря на миниатюрные размеры и массу Само собой, пластмассовые кузова (около 350 кг), машины стоят вполне малюток выдерживают необходимые весомые 5000 долларов и предоставлякрэш-тесты, а на последних образцах ют водителю с пассажиром достойный появились надувные подушки безокомфорт. Тут найдется место не только пасности. кондиционеру, но и, вполне возможно, компьютеру с Интернетом. Однако МОЩНОСТЬ КУБИКАМИ главное преимущество кроется вовсе НЕ ИЗМЕРИТЬ не в технике, а в статусе этих трансЕдва появившись, двигатели Отто портных средств: ими могут управстали наращивать мускулы. Поначалу лять лица, не имеющие водительских экстенсивно. Больше цилиндров, больлицензий. Лишь бы в машине было не ше рабочий объем - больше мощность. более двух мест и она передвигалась Капоты престижных довоенных автоМ0ЩН0СТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ НЕКОТОРЫХ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ БЕЗ НАДДУВА годФирна «Бенц» «Форд» «Альфа-Ромео» «Порше» начала производств! 1893 1935 1956 1964 1977 1984 1995 1999 2000 Конфигурация 1 цилиндр Мощность, «Вт/л.с. 3,7/5 63/85 59/80 96/130 90/122 91/124 85/116 177/240 74/101 Частота вращения коленвала, об/ним Рабочий объем, я 2,75 Литровая мощность, (Вт/л 1,34 17,4 45,6 48,0 45,0 57,4 48,6 88,3 46,37003800 6000 6200 6000 6600 5500 8300 6200V8 R46, оппозитБМВ«Тойота» «Пежо» «Хонда» «Опель»R6 R4 R4 R4 R43,6 1,3 2,0 2,0 1,6 1,8 2,0 1,6 ТЕХНИКАмобилей выросли до невероятной длины, под ними в ряд стояло до 12 здоровых «горшков» (два Р6 друг за другом). Мощности уже тогда были под стать сегодняшним: «Блитцен-Бенц» 1909 года, например, развивал 200 л.с. в своих четырех цилиндрах объемом более пяти (!) литров каждый. Удельные же показатели выглядели куда скромнее - около 10 л.с./л. Уже в 20-х годах верный рецепт был найден: цилиндры маленького объема и высокая скорость вращения коленвала. Гоночный «Амилькар С-6», например, имел шестицилиндровый двига3 тель объемом... 1094 см , который развивал до 103 (!) л.с. при 5600 об/мин. Впрочем, для автомобилей общего назначения подобные показатели еще долго оставались недосягаемы (см. таблицу) - тогдашние технологии и материалы не позволяли обеспечить приемлемый ресурс. Сегодня благодаря повышению степени сжатия (спасибо высокооктановым бензинам), оптимизации процессов смесеобразования и сгорания, увеличению рабочих оборотов научились с литра рабочего объема снимать до 88 кВт («Хонда-Б2000») при типичном значении 45-50 кВт/л. В свете сказанного выше эти параметры уже не поражают воображение, зато современный двигатель может выдавать их на протяжении нескольких сотен тысяч километров пробега. бокомпрессор - достаточно нежный аппарат, требующий первосортного масла. Ведь обороты его крыльчатки измеряются сотнями тысяч! Выигрыш, однако, тоже немал: «табун» в цилиндрах удается уплотнить в полтора-два раза. Если сравнить два мотора равного объема, но с разницей в возрасте лет в двадцать, можно сделать вывод: сложнейшие технические решения «уложили» нынешний мотор в рамки Евро Ш, а то и Евро IV, значительно улучшили его эластичность, плавность хода и бесшумность работы, в общем, сделали езду на автомобиле гораздо более приятной. А мощность... Ее уже давно хватает. Максимальную скорость искусственно ограничивают - 250 км/ч, разгон до «сотни» за 4с - почти предел, установленный законами физики.С виду ничего особенного, но большей литровой мощности нет пока ни у кого (двигатель «XoHflbi-S2000»).В нынешнем моторе - множество технических ухищрений. Они позволяют не столько увеличить мощность, сколько получить хорошие показатели с минимумом вредных последствий: небольшим количеством вредных выбросов, экономно расходуя топливо. Тут и изменяемые фазы газораспределения, и регулируемый подъем клапанов (которых, кстати, может быть допяти на цилиндр), и ставший обязательным впрыск топлива, рассчитанный компьютером с математической точностью. Что же до собственно мощности, то ее чаще всего повышают с помощью наддува. Слово «турбо» мы намеренно опустили - бывают и другие нагнетатели: механические, резонансные типа «Компрекс». Прелесть этого пути в том, что можно увеличить мощность чуть не любого уже существующего мотора. Как всякое техническое решение, наддув несет и свои проблемы: повышаются нагрузки на поршни и шатуны, ужесточается тепловой режим. На переходных режимах появляется заметный провал, так называемая «турбояма», устранить которую помогает опять же электроника. Да и сам турРЕКЛАМА СОЗДАЕТ ДВИГАТЕЛЬК выражению «реклама - двигатель торговли» все уже привыкли. Ради рекламы цены на многие товары не дотягивают до ближайшей круглой суммы какой-нибудь копейки. Другое дело - мощность: покупатели считают, что чем больше «табун» под капотом, тем лучше. Вот и решили на «Фольксвагене» установить на «Бугатти-Вейрон 16-4» мотор в... тысячу и одну лошадиную силу. (Как все-таки хорошо, что эта единица почти в полтора раза мельче киловатта!) Однако снять 736 кВт с автомобильного двигателя, в общем-то, привычного габарита (710x771 мм) очень непросто. Конструкторы применили уже обкатанную W-схему (ЗР, 2001, № 6), соединив два восьмицилиндро- r ^Ответом на 18 цилиндров «Бугагги» стал проект 24-цилиндрового 2xV12 для перспективного (?) купе «Майбах»...вых V-образных блока с развалом 90°. 3 Рабочий объем 7993 см набран за счет числа цилиндров вполне стандартных размеров (диаметр и ход поршня по 86 мм). Впрыск - самый современный, непосредственный. Откуда же «лошадки»? В основном, это заслуга четырех турбокомпрессоров, без устали закачивающих в цилиндры охлажденный в двух интеркулерах воздух. Это позволяет пропорционально увеличить количество топлива. Удивительно, но алюминиевый блок выдерживает возникающие нагрузки, а радиатор справляется с охлаждением. «Не выдержал» лишь управляющий компьютер - пришлось поставить целых три: по одному на блок и один связующий. Под стать рекордной мощи крутящий момент: 1250 Н'м уже при 2200 об/мин! Представить себе эту силищу, поступающую ко всем четырем колесам, просто невозможно. Тем не менее, не стоит ожидать от нового «Вейрона» невероятных динамики и максимальной скорости. Первая ограничена сцепными возможностями шин, вторая - психофизиологическими возможностями водителя. Впрочем, пока фирма держит оба этих показателя в тайне, зато известен срок начала производства тысячесильных монстров - 2003 год....но пока обкатку проходит наполовину более скромная версия. КТО БОЛЬШЕ?1001 сила «Бугатти-Вейрон 16-4» разместилась за водительским сиденьем в компактном алюминиевом блоке.Глядя на конкурента, создавшего моторы в 12, 16 и 18 цилиндров, «Даймлер-Крайслер» приступил к разработке... 24-цилиндрового двигателя для будущего флагмана «Майбах». Под огромным капотом более чем шестиметрового автомобиля как раз должно хватить места для такого агрегата. А задуман он в общем-то «просто»: взяли и соединили тандемом два известных двигателя VI2. На самом деле технических проблем предостаточно. Прежде всего, это жесткость всей конструкции, ее крепление. Мощность решено отбирать от места сочленения, как на 18-цилиндровом 555-сильном «Бугатти» (ЗР, 1998, № 12). Будь проект «Мерседеса» воплощен в металле (пока публике показали образец с 12-цилиндровым агрегатом, совершенно затерявшимся в моторном отсеке), нам не пришлось бы объяснять, что такое лошадиная сила: это стало бы уже рассказом о тысяче и одном киловатте и, возможно, о двух тысячах ньютон-метров! Куда девать такую гигантскую мощность? Во-первых, «Майбах» сразу разрабатывается ив бронированном варианте массойоколо четырех тонн. Во-вторых, его снабдят всеми мыслимыми, а, возможно, и немыслимыми сегодня электронными системами навигации, связи, управления и т.п. Одних только антенн в кузове заложено... 20! К тому же салон надо обогревать зимой и охлаждать летом. Все это, конечно, потребует немалых затрат энергии. Ну, и на разгон кое-что останется. Кстати, уже запланирована и цена - «всегото» 250 000 долларов. Сумма, в отличие от технических параметров, не поражающая воображение и дающая нам шанс увидеть «Майбах» на московских улицах. *** Предоставим, однако, редким обладателям описанных выше эксклюзивов возможность кичиться своими «табунами». В массовых автомобилях можно ожидать, скорее, тенденции к некоторому снижению мощности с одновременным уменьшением массы. Потому что постепенно приходит понимание: главное - не отравлять воздух городов, как можно экономнее расходовать невосполнимые топливные ресурсы. И в этом соревновании главный приз достанется тому производителю, который сумеет обойтись меньшим «поголовьем», не J0 ^ 0 1 , ущемляя водителя в динамике и ком- «7-1 форте. 1ЗР|