ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯС железной выдержкойИспытателям автомобилей часто приходится выполнять вовсе не уникальные трюки, а вполне рутинную работу. Например, многократно выполнять переставку с  разными настройками шасси, но  со  строго одинаковыми углами поворота баранки. Соблюсти безукоризненную идентичность под силу либо самым опытным, либо… роботам. «Железного человека» как раз и  посадили за  руль «Мерседеса». Повторяемость режима вождения ему гарантирует лишенный эмоций компьютер. Но есть причина поважнее использовать в  роли испытателя автопилот  – с  ним машину можно безбоязненно отправить в  заезд на  по-  Вот такой испытатель «сидит»  за рулем и педалями.   А те, что  из плоти и крови,  расположились  за компьютерами.   Этот прыжок  выполняют для проверки не подвески,  а эйрбегов – они  не должны сработать при приземлении. граничных режимах, при которых авто то  ли перевернется, то  ли нет, врежется в  препятствие или  успеет остановиться. Испытательная езда в  самых отчаянных условиях особенно актуальна при  апробации новейших систем активной безопасности. Траектории в  различных заездах отличаются всего на  плюс-минус 2 см, при торможении – на 3 см! На трассу полигона в  Зиндельфингене порой выходит сразу несколько авто с  роботами за  баранкой, однако опасные сближения «железных водителей» ничуть не смущают – они продолжают хладнокровно выполнять задание.152 За рулем 07/2010 Материалы рубрики подготовил Алексей Воробьев-ОбуховВязь под капотомЭффект турбонаддува, казалось  бы, давно известен: выхлопные газы направляют на турбину, которая крутит компрессор, нагнетающий воздух в  цилиндры. Но  турбина обязана вращаться равномерно, а  поток из  одного цилиндра не  должен мешать выпуску из другого. Разработчики фирмы «Бойзен» обратили внимание на  последовательность вспышек в V-образной «восьмерке» (1-5-4-8-6-3-7-2), следующих с интервалом 90° угла поворота коленчатого вала. Получается, что выхлопы 1  и  6-го цилиндров мешали выпуску во 2 и 8-м. Для  оптимизации процесса разработали необычный выпускной коллектор, размещенный в развале блоков. Потоки из цилиндров 1-6, 5-3, 4-7 и 8-2 идут изолированно друг от друга вплоть до попадания на  лопатки турбин. Правда, обнаружилась тенденция к  перегреву элементов выхлопной системы, так как в  этом месте двигателя отвод тепла затруднен. Решение найдено – в использовании термостойких никелевых сплавов, выдерживающих нагрев до 1050°С при толщине стенок труб всего 1 мм.  Снаружи кажется, что ничего сложного в новом коллекторе нет.    Если снять внешний кожух, то под ним обнаружится хитросплетение тонкостенных жаропрочных труб.На правах рекламы ТЕХНИКА | НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯЗолотой гребешокНе так давно автомобильная антенна служила всего лишь признаком того, что в  машине есть радиоприемник. А  какие сигналы из  эфира принимают автомобили сегодня? Загибаем пальцы: аналоговое и  цифровое радио, телевидение, сигналы навигационных спутников GPS, беспроводной Интернет, сотовая связь, данные от  датчиков контроля давления воздуха в  шинах и брелока противоугонной системы… Ах да, еще вот-вот войдет в  моду связь сar2car  – автомобиля с  автомобилем. А  теперь представьте, что иные из  этих систем работают в  разных частотных диапазонах, некоторые делятся волнами друг с  другом, но  не  должны друг другу мешать. И  станет ясна сложность задачи, которую решили специалисты фирмы Continental Kathrein. Они сумели создать единый приемопередающий модуль для  всех перечисленных устройств! В  нем сосредоточены не  только антенны, но  и  вся высокочастотная электроника. Теперь не надо тянуть по всему автомобилю коаксиальные кабели  – достаточно подвести к «гребешку» всего одну цифровую шину. Еще одно преимущество новинки: с  ее использованием улучшился микроклимат в  салоне. Дело в том, что примененные в ней металли- В этом воис­ тину «золотом  гребешке» скрыта  вся приемопере­ дающая часть  автомобильной  электроники.зированные атермальные стекла эффективно поглощают не  только тепловое, но  и  радиоизлучение. А поскольку все антенны вынесены наружу, экранирующие свойства стекол роли не  играют, и можно повышать их эффективность без оглядки на радиоэлектронную начинку.Маневрировать в стесненном пространстве всегда сложно. Однако у машин, у которых ведущие колеса еще и управляемые, всегда ограниченный радиус поворота. Почему? Оказывается, существуют стандарты, которые предписывают устанавливать ограничители поворота так, чтобы колеса не упирались в детали подвески или колесную арку даже при  смонтированных на  них цепях противоскольжения. Спасибо, конечно, за  заботу, но  часто  ли вам приходилось цепями пользоваться? А разворачиваемся ежедневно, зимой и летом. Вот и  запатентовали на  «Хёндай» конструкцию под  названием VRS (Variable Rack Stroke System), позволяющую использовать полный ход рейки рулевого механизма без оглядки на мифические для многих цепи. Идея проста: небольшой электродвигатель изменяет положение фигурной шайбы ограничителя хода рейки по  команде специального переключателя на  панели приборов. Нет  цепей  – спокойно развернетесь на пятачке, если они на колесах – получится только в два приема. Система VRS увеличивает ход рулевой рейки на  каких-то 4–6  мм. Казалось  бы, ерунда, но,  например, для «КИА-Карнавал» это лишние 3° угла поворота колес, то есть радиус разворота уменьшается на 0,3 м!154 За рулем 07/2010Есть контакт?  Небольшой элек­ тромотор поворачи­ вает на 90° упорное  кольцо с вырезами.  В первом случае  ответная шайба  на рейке проходит  внутрь, во втором –  упирается в кольцо  на 4–6 мм раньше.Важное преимущество новинки и  в  том, что ее можно смонтировать на штатное рулевое управление, не  изменяя его геометрию, то  есть без больших расходов.