Одноклассники советских Жигулей и Москвичей — машины Восточной Европы

В государствах соцлагеря (или, как любили писать тогда, в «странах народной демократии») выпускали автомобили, близкие по классу к самым популярным советским моделям. Однако по конструкции они заметно отличались от советских, а стоили иной раз дороже.

Очереди на автомобили

Автомобили были дефицитом не только в СССР, но и в иных соцстранах. Там очередь купить на честно заработанные и с трудом накопленные деньги личную машину тоже ждали иногда годами.

От Союза, где продавали только свои советские машины, ситуация отличалась лишь тем, что в большинстве стран можно было приобрести и иномарки производства иных социалистических государств.

Разумеется, в условиях дефицита о конкуренции как таковой, как и о рынке вообще, речь не шла. Тем не менее, в 1960-1980-х годах покупатели в соцстранах (и наиболее любопытные советские автолюбители тоже) так или иначе сравнивали наши Москвичи и Жигули с восточноевропейскими условными конкурентами.

Немецкий Trabant – передний привод и два такта

Самым массовым и доступным автомобилем Германской Демократической Республики (ГДР) был микролитражный Trabant. Но в Восточной Германии в Айзенахе производили и машины более высокого класса: с 1955 года – семейство Wartburg 311.

Базовый четырехдверный седан по размерам был близок к Москвичу. Но конструктивно немецкая машина отличалась от нашей очень сильно. Автомобиль сохранил концепцию еще довоенной малолитражки DKW F9. Wartburg был переднеприводным, с полностью независимыми подвесками на поперечных рессорах, и рамным.

По двигателю 311-й Wartburg был ближе к Запорожцу. Трехцилиндровый двухтактный еще довоенной конструкции мотор рабочим объемом 0,9 л развивал 37 л.с. В 1962 году объем двигателя увеличили до 1 л, а мощность – до 45 л.с.

Важным отличием Wartburg 311 (а позднее – Wartburg 312) от Москвичей было множество кузовов, с которыми делали автомобили. В том числе выпускали и кабриолет, а с 1957 года – даже родстер Wartburg 313 с форсированным до 50 л.с. двигателем.

В 1967 году в производство пошел новый Wartburg 353. Он в 1970-х годах и стал условным конкурентом Москвичей и Жигулей. Автомобиль по меркам рубежа 1960-1970-х имел симпатичный современный кузов с очень модными тогда прямоугольными фарами. Именно такие, кстати, с 1970 года ставили и на Москвичи.

Но кузов Wartburg 353 был приварен к раме, а трехцилиндровый двухтактный мотор развивал всего 50 л.с., а позже – 55 л.с. Машина, как и ее предшественник Wartburg первого поколения, была переднеприводной, на независимых, но уже пружинных подвесках. С 1969 года ставили даже передние дисковые тормоза.

Wartburg образца 1967 года в версиях седан и универсал, не сильно модернизируя, выпускали вплоть до объединения Восточной и Западной Германий. Еще с конца 1960-х годов в Айзенахе создали множество интересных прототипов, но дальше опытных образцов дело не пошло.

Последнюю версию Wartburg 1.3 с 1988 года оснащали 1,3-литровым двигателем Volkswagen мощностью 58 л.с. Кстати, около 10 тысяч таких машин завезли в СССР. Они стали одними из первых иномарок, доступных обычным советским гражданам.

«За рулем», тестируя тогда Wartburg, хвалил мотор и приличное качество изготовления уже не совсем социалистической машины.

Skoda – между Запорожцем и Porsche

Самыми массовыми легковыми автомобилями Чехословакии, она же ЧССР (Чехословацкая Социалистическая Республика), были, конечно, Шкоды.

В начале 1960-х годов завод в Млада-Болеславе сделал революционный для себя шаг – перешел на производство моделей заднемоторной компоновки. Подобные автомобили близкого к Шкоде класса делали тогда FIAT, Volkswagen, Renault и ЗАЗ.

Но главной причиной чешской компоновочной революции были технологические преимущества заднемоторной схемы. Такая компоновка оказалась удобней для массового производства при минимальных затратах на перевооружение завода. А на передний привод чехи тогда не решились.

Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ – Mlada Boleslav) начали в 1964 году. Базовый двигатель объемом 1 л развивал 40 л.с., позднее – 43 л.с. По этим параметрам Skoda 1000MB была ближе к ЗАЗ-968, а по габаритам – к Москвичу. Вскоре начали выпуск модификации 1100 МВ и c 52-сильным двигателем.

Заднемоторные автомобили в Млада-Болеславе выпускали четверть века. Семейство Skoda 100/110 с моторами мощностью 48 и 52 л.с. производили с 1969 года. Машины отличал значительно обновленный по дизайну кузов и передние дисковые тормоза. Но основные агрегаты перешли с семейства 1000/1100 МВ.

По классу эти Шкоды были близки к 50-сильному Москвичу-408. Но Москвичи, тем более появившееся в 1970-м Жигули, были и динамичней, и просторней.

Зато завод Skoda делал модель, которую в Западной Европе прозвали «Porsche для бедных» – купе спортивного стиля Skoda 110R Coupe. Подобные машины в 1970-х среди соцстран делала уже только Чехословакия.

Купе оснащали мотором мощностью 52 л.с. Такую машину в начале 1970-х несколько месяцев с интересом тестировали сотрудники «За рулем».

Производство заднемоторных автомобилей третьего поколения начали в 1976 году, так что они дебютировали одновременно с ВАЗ-2106 и Москвичом-2140.

На самой доступной базовой модели Skoda 105 стоял 45-сильный двигатель. На Skoda 120 с улучшенной отделкой ставили двигатели 1,2 л мощностью 50 и 55 л.с. В 1981-м в производство запустили и новое спорткупе Skoda Garde (в 1984 году переименованное в Rapid).

Одновременно с купе появились версии Skoda 130 и 135 c люксовой отделкой, моторами объемом 1,3 л мощностью 59 и 63 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач.

Заднемоторная компоновка не позволила делать из Шкод рациональный универсал. Седаны и купе производили до 1990 года. С 1987 года начался выпуск переднеприводной Skoda Favorit с дизайном от ателье Bertone, но еще со старым 1,3-литровым двигателем мощностью 59 л.с. Эта модель стала аналогом нашей Лады Самары.

FIAT, FSO и другие дальние родственники

Польша сотрудничала с итальянским концерном FIAT еще в 1930-х годах. Партнерство прервалось на два десятилетия, но в 1960-х поляки выбрали объектом для производства FIAT 125, который под именем Polski FIAT 125P начали выпускать в 1967 году.

FIAT 125 итальянцы предлагали и СССР в качестве люксовой версии «копейки». Но в Союзе вместо нее появился ВАЗ-2103.

В Польше же делали заметно упрощенный, по сравнению с итальянским, автомобиль. Седан и универсал, которые производили в Варшаве на FSО (Фабрика легковых автомобилей), имели дисковые тормоза на всех колесах и рессорную заднюю подвеску, как и итальянский автомобиль, но более простой салон и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л мощностью 60 и 70 л.с. соответственно. Позднее их мощность выросла на 5 л.с. На итальянской же машине стоял 90-сильный двухвальный двигатель.

В 1978-м варшавский завод начал выпуск оригинального по дизайну хэтчбека FSO Polonez. Конструкция базировалась на агрегатах и узлах Polski FIAT 125P. Хэтчбек, который делали параллельно с седаном и универсалом, стал одноклассником советского ИЖ-2125 Комби.

Polonez находился в производстве дольше иных варшавских моделей – до 2004 года. Последние версии с кузовами седан и универсал оснащали 76-сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и 1,9-литровым дизелем.

Румынская Dacia и Renault

Социалистическая республика Румыния (СРР) к производству легковых автомобилей (если не считать внедорожники ARO) пришла только в 1968 году. Партнером выбрали французский концерн Renault. Румынские аналоги получили название Dacia – по имени Дакии (области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры, жители которой упорно противостояли римлянам).

Сначала изготовили небольшую партию заднемоторных Renault 8, а в 1969 году перешли к производству лицензионного Renault 12. В Румынии его выпускали под названием Dacia 1300. Переднеприводный автомобиль оснащали 54-сильным мотором объемом 1,3 л. В производство, помимо седана, запустили и универсал.

Машину относительно серьезно модернизировали лишь через десять лет. Dacia 1310 с немного измененной отделкой получила двигатель объемом 1,4 л, развивающий 58 л.с., а позже – форсированный до 62 л.с. С 1982 года на Dacia 1410 ставили 73-сильный агрегат 1,6 л. Такие машины выпускали вплоть до 2004 года.

Цены машин соцлагеря

В 1970-х годах Москвичи и Жигули (они же Лады) в соцстранах были и престижней, и дороже восточногерманских Вартбургов и чешских Шкод самых доступных модификаций. Но польские и румынские автомобили, да и Skoda топовых версий, по цене были очень близки к самым престижным моделям ВАЗа.

В ГДР, где продавали почти все модели братских стран, в середине 1970-х годов ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 – 16 950, Skoda 105L – 17 450, Skoda 120L – 18 200, а Москвич-2140 – 18 600 марок.

Румынская Dacia 1300 и Polski FIAT 125 обходились в 22 000 марок, а Skoda 120GLS – в 21 930 марок. Несмотря на то, что эти машины имели моторы объемом 1,3 л, стоили они лишь немногим дешевле ВАЗ-2103, за который в ГДР просили 23 000 марок, и даже дешевле, чем ВАЗ-2106, за 24 600 марок.

Автомобили соцлагеря в капиталистических странах

Интересный и противоречивый ценовой расклад был на западных рынках, где машины из СССР конкурировали с другими социалистическими моделями. На некоторых западных рынках наши были дороже, а на иных напротив – дешевле аналогов.

В 1971 году в ФРГ Москвич-412 стоил 7500 марок, ВАЗ-2101 – 6500 марок, а польский FIAT с мотором 1,5 л – 7000 марок. За восточногерманский Wartburg, который, кстати, тоже предлагали в ФРГ, просили 6000 марок, а за Skoda 100L – всего 5450 марок.

А вот в Британии 412-й Москвич в начале 1970-х стоил всего 785 фунтов – дешевле не только Лады 1200 (ВАЗ-2101), продающейся за 979 фунтов, но даже чем Skoda 110, за которую просили 931 фунт, и трехцилиндровый Wartburg Knight (экспортное название модели – 353) за 811 фунтов. 

С тех давних пор все кардинально изменилось. И хотя марки Skoda, Dacia и Lada по-прежнему существуют, их позиции на рынках сегодня совсем другие.

• Эксперт Канунников раскрыл секреты советских минивэнов и парадокса их запрета.