Внедорожники соцлагеря: румынские армейцы и членовозы — журнал За рулем

Внедорожники соцлагеря: румынские армейцы и членовозы

Румыния не только полностью обеспечивала машинами свою армию — ее машины знали во всем мире.

Продолжение. О внедорожниках ГДР мы рассказали в этой публикации.

На все три буквы

Румыния была в соцлагере вторым после СССР крупным производителем и даже экспортером внедорожников.

Румынский IMS 57 очень похож на наш ГАЗ‑69, но внимательный взгляд ловит иные детали кузова, да и мотор был совсем другим.
Румынский IMS 57 очень похож на наш ГАЗ‑69, но внимательный взгляд ловит иные детали кузова, да и мотор был совсем другим.

Первый внедорожник Румынии под именем IMS 57 1957 года очень похож на наш ГАЗ‑69, но сделан, судя по всему, без советской документации и лицензии. Отличались и кузовные панели, поскольку поначалу их выбивали вручную. Да и мотор на румынском автомобиле стоял совсем другой — рабочим объемом 3,26 л, мощностью 50 л.с.

Автомобиль, вскоре получивший имя ARO (Автомобиль Румынии), постоянно совершенствовали, а конструкция все больше отдалялась от советской. В 1959 году мощность подняли до 56 л.с., в вскоре на ARO M59B установили 2,5‑литровый 70‑сильный двигатель. Изменили раму, передний мост, затем коробку передач, рулевое управление.

Поздние ARO M461, в том числе с дизелями, с 1965 года довольно успешно экспортировали.
Поздние ARO M461, в том числе с дизелями, с 1965 года довольно успешно экспортировали.

Румынские внедорожники с 1965 года поставляли на экспорт во многие страны. Причем от наших их выгодно отличало то, что ARO M461 предлагали с дизелями Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), установленными на заводе, а не импортерами. От ГАЗ‑69 в итоге остался лишь дизайн, да и то с иной — оригинальной панелью приборов, светотехникой, сдвижными боковыми стеклами. Семейство, родившееся от нашего ГАЗ‑69, стояло на конвейере до 1975 года, когда эти машины окончательно вытеснил новый ARO 240.

ARO семейства 240 делали с разными кузовами. В том числе — с двухдверным, с тентом. Но именно таких кузовов выпустили относительно немного.
ARO семейства 240 делали с разными кузовами. В том числе — с двухдверным, с тентом. Но именно таких кузовов выпустили относительно немного.

Новый ARO 240 дебютировал в 1972 году и выглядел посовременней и поинтересней, чем УАЗ‑469. Ведь последний ориентировали, в первую очередь, на армию, а румыны серьезно думали и об экспорте. Именно поэтому для семейства 240 сразу создали несколько кузовов, в том числе закрытый пятидверный. Рамную машину оснастили независимой пружинной передней подвеской, что, с точки зрения гражданского использования, выгодно отличало ее от УАЗа.

Полноприводные автомобили семейства ARO 240 имели подключаемые передние колеса (предусматривался и чисто заднеприводный вариант), 4-ступенчатую коробку передач и понижающую передачу с отношением 2,175.

Пятидверный ARO 244 предлагали и с дизелями. А в конце 1980‑х их поставляли и в СССР.
Пятидверный ARO 244 предлагали и с дизелями. А в конце 1980‑х их поставляли и в СССР.

Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.
Дизельный двухдверный ARO 243D со съемным жестким верхом.

Поначалу предлагали только бензиновый двигатель мощностью 80 л.с. при 4200 об/мин. Момент составлял 165 Н·м при 2500 об/мин (у УАЗ‑469–170 Н·м), а максималка — 110 км/ч. Но такой машине, особенно для экспорта, дизель, конечно, был необходим. И уже в 1974 году попробовали дизель Perkins. Но вскоре подоспел и собственный — модернизированный тракторный объемом 3,1 л и мощностью 68 л.с. Это был, конечно, не лучший вариант. Cо временем под капотом внедорожников серии 240 побывала масса импортных моторов, включая дизели Peugeot объемом 2,5 л мощностью 75 л.с. (с турбонаддувом — 95 л.с.) и итальянский VM, развивающий 101 л.с. В числе бензиновых моторов на ARO ставили 120‑сильный Chrysler и даже 140‑сильный двигатель Toyota.

Гибкость румынского производителя обеспечила хороший экспорт. ARO поставляли во множество стран, включая США, Канаду, Австралию. А в Португалии машины даже собирали под именем PortARO. Из примерно 125 тысяч выпущенных до 1985 года автомобилей около 93 тысяч экспортировали.

На родине автомобили служили в армии и полиции, а пятидверные универсалы работали также… персоналками у чиновников среднего звена. Получить автомобиль в частные руки можно было только с разрешением на уровне министерства, внеся половину стоимости авансом, а ждать приходилось иногда до трех лет.

С годами гамму ARO расширили утилитарным длиннобазным грузовичком модели 320.
С годами гамму ARO расширили утилитарным длиннобазным грузовичком модели 320.

Неудивительно, что когда автомобили стали продавать всем желающим, они в Румынии некоторое время были престижными. К тому моменту машины очередной раз обновили, помимо пикапа стали выпускать и грузовик ARO 320 с удлиненной до 3200 мм базой.

Поздние ARO семейства 10 широко экспортировали с самыми разными французскими двигателями.
Поздние ARO семейства 10 широко экспортировали с самыми разными французскими двигателями.

Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.
Первые ARO 10 имели независимую заднюю подвеску, но вскоре от такой роскоши отказались.

Румынские членовозы


Стретч ARO 304 с задним приводом соорудили для торжественных выездов в народ правящей четы Румынии — Николае и Елены Чаушеску.
Стретч ARO 304 с задним приводом соорудили для торжественных выездов в народ правящей четы Румынии — Николае и Елены Чаушеску.

Кстати, на удлиненном шасси и лишь с задним приводом в 1977–1978 годах собрали четыре представительских ARO 304. Два парадных — для вождя Николае Чаушеску, а по одному отправили лидеру ГДР Эриху Хонеккеру и ливийскому диктатору Каддафи. На модернизированной версии такой машины — ARO 306 в 1987 году в Румынии возили нашего генсека Михаила Горбачева.

ARO семейства 240 делали примерно до 2003 года. Отметился румынский внедорожник и тем, что на его шасси собирали первые черкесские внедорожники Derways. Но вскоре тридцатилетняя история ARO 240 логично завершилась.

На поздние ARO с измененной отделкой ставили самые разные моторы, вплоть до 140‑сильного бензинового двигателя Toyota.
На поздние ARO с измененной отделкой ставили самые разные моторы, вплоть до 140‑сильного бензинового двигателя Toyota.

Не та десятка



Развивая экспортный успех автомобилей ARO, румыны создали вторую — более компактную модель внедорожника — некий аналог нашей Нивы. Подозреваю, кстати, что именно советская машина оказала на румынский ARO 10, дебютировавший в 1980 году, большое влияние. Впрочем, ни о каком копировании речи не шло.



Кузов был оригинальный — угловатый по моде тех лет, но для внедорожника вполне приличный. ARO 10 был проще нашей Нивы — с отключаемым передним приводом, на раме, но тоже с понижающей передачей. Первые машины имели, в отличие от ВАЗ‑2121, полностью независимые пружинные подвески. Но вскоре от сложной конструкции отказались, поставили сзади продольные рессоры.


При создании семейства ARO 10 максимально использовали комплектующие легковой лицензионной модели Dacia 1300, в первой жизни — Renault 12. Как и у нас — узлы Жигулей при создании Нивы. Конечно мотора рабочим объемом 1,3 литра и мощностью 54 л.с. внедорожнику было мало. К слову, на одной из экспортных версий Нивы тоже стоял двигатель 1.3, но 69‑сильный.


На ARO 10 в 1985 году появился 65‑сильный двигатель 1.4 и пятиступенчатая коробка передач вместо четырехступенчатой. Затем настала пора 1,9‑литровых дизелей Renault и Peugeot мощностью 64–92 л.с., сделавших автомобиль более привлекательным.


Надежды Румынии оправдались: ARO 10 с разными кузовами продавали во многих странах мира. Поэтому на родине автомобили опять же были дефицитом. В Италии ARO 10 даже некоторое время собирали!


Выпуск в Румынии вели до 2006 года, когда машина уже совсем не способна стала конкурировать с современными полноприводными кроссоверами. Интересно, что с 1985 года в Великобритании автомобили продавали под именем… Dacia Duster. А еще существовала открытая пляжная версия Spartana. Чем не кроссовер? О них тоже не грех вспомнить в этой истории.

Полноприводные автомобили выпускали в Польше, Югославии, Чехословакии. Продолжение следует — заходите почаще!


Фото: из архива автора

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Оцените материал
6:0
Загрузка...