Цепи и кольца — журнал За рулем

Цепи и кольца

Цепи и кольца

Хотя нет. Версия 3.0 Quattro, которую вы видите, потребляет немало бензина. И что особенно неудобно, не способна сама восполнять запас! Ладно, дальше без иронии. Похоже, автомобиль придуман, собран и оснащен настолько... насколько это вообще возможно в бизнес-классе 2004 года.

«С Audi не соскакивают». Подслушанная фраза о психологической зависимости — правдива. Каким-то образом кольца на облицовках образуют незримые цепи, связующие поклонников с их машинами и между собой. Новые Audi не просто приковывают, они норовят аннулировать воспоминания о конкурентах. Точно как у вернувшейся в эфир загадочной Линды: «Цепи, цепи и кольца! Целься, стреляй в мое солнце. Добивай меня, чтобы не было больше!»

A6 — добился. Практически добил.

Перед вложением денег в А6 тоже надо кое-чего добиться в жизни. Цены заявлены от $46 564, а представленный экземпляр с опционным пакетом High Tech и дополнительными пунктами «по мелочи» весит $72 886. Когда объем газеты вырастет втрое, отведем разворот на перечисление всех благ. Серьезно: перечень огромен! Седан завернут в кожу, наполнен компьютерами и датчиками, жужжит электроприводами, мерцает и переливается жидкими кристаллами и диодами. Пока же перечислю моторы. Европейским выбором и агрегатами FSI пока не балуют. Доступные бензиновые двигатели: 2.4 (177 л.с.) с 6-ступенчатой МКП или вариатором Multitronic; 3.0 (218 л.с.) с вариатором или АКП Tiptronic и полным приводом; 4.2 (335 л.с.) с АКП и полным приводом. Дизель — 3.0 TDI (224 л.с.) с АКП и полным приводом. К российским условиям адаптировали не только цены — в долларах. Увеличили клиренс, усилили подвеску, залили низкотемпературный антифриз, поставили защиту двигателя, а инструкцию перевели на русский.

Здоровущий A6 просто... Если не по-русски — очень красивый и благородный premium. Audi! Детали передка из алюминия. А внутри? Еле слышно срабатывает центральный замок. Со смаком приподнимаю хромированную ручку и медленно распахиваю таинственные недра. Тоже Audi, без эксцессов. Вернее, первое-то впечатление от «главного» места, как от ломящейся витрины гипермаркета, — сколько же тут всего! Но за рулем ты хозяин положения. Его, это положение, подобрать проще некуда. Для задач с фигурами потруднее среднестатистических припасен неправдоподобный запас перемещений сиденья и свободные регулировки руля. И ущемить при этом свободу задних пассажиров (не исключено — руководящих!) не получится. Единое целое передней панели и консоли поощряет эгоизм. Общий стиль исполнен в духе передовой А8 и одновременно традиционный — значит, приверженцам марки все покажется по-новому знакомым. Кроме, может быть, инфосистемы MMI — главного заимствования у топ-модели. Вот теперь понадобится инструкция.

Так... погодите... Хе-хе. Впервые в жизни не могу открыть... бардачок. Бывало, догадывался искать в нем — и находил! — рычажки открывания капота и кнопки отключения стабилизирующей системы. Но чтобы растерянно царапать саму крышку? Отгадка на виду, просто отнесена на консоль. Кнопка рядом с дисплеем MMI активирует микролифт, и крышка снисходит. А слабо разобраться и в MMI?

Оказывается, нет, хотя система неслабая. Много всего, и все на английском. Применим метод научного тыка в кнопки. Точнее, вызова на дисплей тематических разделов, выбора списка на тему и листания по пунктам кругляшом ручки. Притопил ее — подтвердил выбор. Дисплей-самобранка! Здесь же возникают иллюстрации к управлению раздельным климат-контролем и даже... подогревом сидений.

Тюнер, и тот premium. В промежутках громкость чуть уменьшается, избавляя слух от гавканья найденной станции, она как бы всплывает в концертных динамиках. На руле ютятся пультики громкости и режимов второго экрана, который на комбинации приборов. Разумеется, есть борткомпьютер, его показания проматываешь с торца правого подрулевого.

Ну очень! Связующая цепь крепнет с каждой секундой. Правда, на ходу общаться с MMI сложнее. Либо отвлекаешься от дороги, либо периодически попадаешь пальцем в молоко. Частично выручает дублирование на втором экране. А пуск мотора — это нажатие еще одной кнопки, если лень доставать ключ (и еще закрыты дверцы, селектор АКП стоит на «паркинге» и нажата педаль тормоза). Пару раз кнопка будила одни приборы, стартер молчал. Поэкспериментировав с ритуалом, я вспомнил анекдот про компьютерщиков, открыл-закрыл дверцу. Не смейтесь, помогло! Наконец, последняя кнопочно-клавишная инновация — клавиша автоматического ручника. Тянешь ее вверх — блокируешь, надо разблокировать — щелкаешь вниз. Пристегнулся, тронулся — ручник отпускает колеса сам. Шикарно.

В движении все просто и легко. Салон напрочь изолирован от шумов и вибраций, водитель точно чувствует габариты и на видимость не жалуется. И тем более на мотор. Ровный, мощный, неиссякаемый. Прибавьте полный привод. Итого — напористый разгон без намека на рысканья, стабильность на прямой, вплоть до набранных 210 км/ч. На российской прямой! Проверка проходила на пустынной магистрали, которую успело подпортить время. Подвеска классная: седан и впрямь словно подвешен над швами, трещинами и заплатками. В прямой пропорции со скоростью растет вертикальная раскачка, на иных волнах кузов воспаряет, почти освобождая колеса от нагрузки, но без потери траектории! Стоит ли говорить, что в поворотах А6 надежно повязан с водителем одной из цепей? Стоит! Тяжелый седан неожиданно расторопно отвечает рулю взаимностью, а при резких перестроениях цепляется за покрытие как за самое дорогое. Невозмутим и водитель — авторитет А6 избавляет от хулиганских выходок. Погасить скорость так же легко. Педаль рассчитана грамотно: в начальной стадии легкого притормаживания значение имеет глубина нажатия, а дальше — при более интенсивных замедлениях — дозировка усилия.

На скорости 140–160 км/ч показатель среднего расхода точь-в-точь совпадает с заводскими данными смешанного цикла — 11,3 литра. Но общий результат двух «смешанных» дней для редакционного бюджета неутешителен. Понимаю, Quattro — не моно... Не удалось значительно повлиять на аппетит и манипуляциями с АКП Tiptronic. Донельзя занимательными.

А6 — все шесть передач. Из положения Drive рычаг можно сдвинуть в нишу «плюс-минус». Или выбрать вместо него положение Sport, где диапазон ограничивается пятью ступенями. Незначительные задержки переключений в режиме Drive досады не вызывают, напротив — подчеркнуто комфортны. Интересно другое! Два рычажка-дубля на руле всегда оставляют возможность вмешаться. Ненадолго, допустим, перед обгоном, а вскоре после этого коробка перейдет на Drive. Но она понимает задумки! Вы рычажком понизили передачу с 6-й на 5-ю. Tiptronic дождется 4000 об/мин с хвостиком и восстановит статус кво. Но вот понадобилось интенсивное ускорение, и теперь имитируем реакцию АКП на кикдаун, понижая сразу на 4-ю. Ее коробка удержит много дольше. Затем опять махнет на высшую. Здорово! Предвкушаешь отмирание МКП как вида.

Предполагаю: те, кто купит новинку, гарантированно будут окольцованы, окованы цепями традиций. Осталось добавить, что Audi А6... Подставьте сюда любое из прилагательных, без которых я с таким трудом обошелся. Хотя мог бы обойтись только ими.

Фото автора

Автомобиль предоставлен официальным представительством Audi Russia

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые
Загрузка...