КАМАЗ: Возрождение

Ходовая

Увеличивается грузоподъемность автомобиля – неизбежно приходится вносить изменения в конструкцию рамы, подвески, ступиц колес, применять оси и шины с большей несущей способностью. Сейчас на всех тяжелых грузовиках Камского автозавода применяют профиль лонжеронов высотой 280 мм, а на среднетоннажных – 240 мм, планируется к выпуску рамы высотой 300 мм, а двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне» делают для семейства КАМАЗ-6520. У КАМАЗ-65115 раму усиливают толстой стальной накладкой с внешней стороны лонжерона, которую устанавливают практически во всю длину. Еще одна особенность – на самосвалах «65115» в сравнении с самосвалами типа КАМАЗ-5511 увеличена колесная база от оси переднего моста до оси первого ведущего. Раньше  база была 2840 мм, а уже лет пять-шесть как ее увеличили до 3190. При этом длина самосвала уменьшилась с 7140 до 6790 мм – задний свес «подрезали». Давно заметили – водители стремятся загрузить  кузов ближе к переднему борту. В результате получается перегруженный передний мост и недогруженная тележка. Выходили из строя шины, шкворневой узел, подшипники ступиц, ломались рессоры. Инструктаж водителей давал  кратковременный результат, поэтому и решили удлинить базу.

Если опять вспомнить КАМАЗ-5511, то он стоял на зиловских шинах размера 260-508Р. Не секрет, что машины эксплуатировались с перегрузом, шины лопались, и перевозчики приноровились переобувать машины в автобусную резину 280-508Р или даже в 300-508Р. На КАМАЗ-65115 уже на конвейере устанавливают как раз 11-дюймовые шины или шириной 300 мм, но  с европейской посадкой – 22, 5 дюйма. Крепление колес тоже европейское –  фланцевый диск центрируется по пояску ступицы и притягивается десятью гайками с плоскими шайбами. Это совсем не 12 футорок, как на КрАЗе, и нет тех проблем с правильностью закручивания камазовских гаек с клиньями, колесо не «восьмерит». В ступицах применены подшипники большего размера, способные нести увеличенную нагрузку, соответственно, изменены и балки мостов. Понятно, что «65115», «6520» и «43255» – разные машины, и резина на них тоже разная: на тяжелых самосвалах применяются шины шириной 12,00 дюймов с посадкой на 20 или 22,5, а среднетоннажник «обут» в доступные шины 280R20, а не в экзотические 245/70R19,5. Такой размер использован на «4308», но пока не освоен отечественной промышленностью.

Как бы не ругали КАМАЗ за устаревшие конструктивные решения и технологические недостатки, но и на европейских самосвалах применяют преимущественно рессоры и барабанные тормоза. Традиционная камазовская конструкция не так уж и плоха: передний конец коренного листа с накладным ухом и пальцем, задний конец сделан скользящим, с чугунным сухарем и накладкой в пятне контакта, со «спрятанным» резиновым демпфером. Такие рессоры легко ремонтируются, в производстве обходятся дешевле, чем с сайлентблоками, которые применяются на европейских иномарках, зато требуют периодической смазки. Правда, в меньшем объеме, чем на японских и китайских грузовиках. Конечно, на КАМАЗах со временем появится и пневмоподвеска, и дисковые тормозные механизмы, но сейчас на российском самосвале они действительно не нужны. Кстати, в отличие от  КАМАЗ-4308, где установлены импортные дисковые тормоза компании Haldex, на «43225» стоят барабанные механизмы. В дальнейшем дисковые тормоза освоит еще одно СП – «Кнорр-Бремзе КАМА», а пока там отладили производство компонентов барабанных тормозных механизмов для всех моделей камских грузовиков.

Кабина

Не только в России у КАМАЗа, но и у всех мировых производителей существует разница в дизайне, отделке, часто просто в габаритах, между кабинами флагманских седельных тягачей и грузовиками строительного назначения. Ровный пол, высокий потолок, под два метра, самосвалу не нужны. Здесь в ходу принцип разумной достаточности, и потому кабина камазовских самосвалов в целом вполне соответствует требованиям отечественных перевозчиков. Но по-прежнему невозможно купить самосвал с кабиной, оборудованной спальным местом, тем самым завод заведомо проигрывает «китайцам», у них у всех есть длинные кабины, да еще и с кондиционером. В России наличие спальника является конкурентным преимуществом, потому на дорогах страны полно старых самосвалов КАМАЗ, к которым спальник подварил сам хозяин или водитель при молчаливом одобрении завгара. По-прежнему малоэффективна шумоизоляция. Из рестайлинговых компонентов  на самосвальных кабинах явно прижилась только пластмассовая панель приборов. Причем комбинация приборов осталась со стрелками, но учитывая, что использование современных моторов Cummins существенно увеличило применение электроники, уже появился и небольшой дисплей. Перевозчики приняли и новую пластмассовую решетку радиатора, но низкорасположенный пластиковый бампер, ступеньки  их отпугивают. Есть нарекания и по фарам. А ведь давно известно, что лучший бампер для самосвала – стальной, трехэлементный. Новые крылья кабины однозначно интереснее старых стальных, но для них не налажено производство локеров, существенно предотвращающих коррозию пола. Не удалось обнаружить вазовских дверных замков, новых внутренних и наружных ручек дверей. В продаже не видно и автомобилей с модернизированной подвеской кабины, есть только гидрозамок и насос механизма подъема. Между тем самосвалу нужна пусть не четырехточечная пневмоподвеска, которую показывали на выставках, а хотя бы пара недорогих пружинных стоек вместо полурессор.

На комплектацию товарных партий грузовиков КАМАЗ теперь идут сиденья разных производителей, в том числе есть и удобные немецкие Grammer, которые применяют европейские производители «большой семерки». Кроме широкого набора регулировок важно, что они оснащены пневмоподвеской, которая делает езду на самосвале более комфортной. Совершенно не обрадовало исполнение пневмофиксатора рулевой колонки. Дело не только в неудобном расположении самого пневмокрана, а в том, что вся эта конструкция перемещается по шлицам с неимоверным усилием. Конечно же, у перевозчиков свой интерес к пластмассовому обвесу – здесь нечему ржаветь. Особенно это важно в сочетании с введенным КАМАЗом катафорезным грунтованием кабин, то есть с полным погружением в ванну, которое существенно повышает коррозионную стойкость каркаса и панелей. Но оцинковки, которую применяет теперь даже МАЗ и ГАЗ, пока нет. Кстати, пластмассовые детали оперения, бампер, облицовку для обновленных челнинских грузовиков делает РИАТ. Пластик выдерживает мороз до 60 градусов, при этом он ударопрочный. К примеру, крыло упруго сопротивляется воздействию массы упитанного мужчины, но под облицовочной панелью бампера есть стальной противоподкатный брус. Понятно, что автозавод нацелен на скорейшую постановку на конвейер новой кабины корейской разработки (см. «Рейс» №6-2012 г.), но на это нужно время и деньги. Быть может, есть смысл провести последний фейслифтинг старой кабины, недорогой, более реалистичный, именно для грузовиков строительного назначения. Тем самым можно было бы подогреть интерес российских перевозчиков к самосвалам КАМАЗ, усилить позиции завода в этом важном сегменте рынка.