Volkswagen Golf: только для своих

За рулем

Продуманная эргономика – вот главный козырь немецкой машины! Взаимное расположение органов управления и логика их работы близки к идеалу. Приборная панель давно стала образцом для подражания, а руль и сиденья хороши даже в базовой версии. А уж в «Хайлайн» мебель – и того лучше! Более того, можно заказать и кресла из серии «ЭргоАктив», которые снабжены удлинителем и дополнительной регулировкой верхнего края подушки – и даже функцией массажа. Последней  отдельное спасибо: спрятанные под обивкой валики старательно топчут спину, смещаясь от поясницы к области лопаток. Мне очень понравилось: с такой мануальной терапией час-другой за рулем пролетят незаметнее. Жаль только, что такая услуга доступна лишь в дорогих версиях «Комфортлайн» и «Хайлайн».

Высший балл креслам можно поставить и за диапазоны регулировки. «Гольф» подкупает мелким шагом продольного перемещения кресла и – это наверняка оценят длинноногие пассажиры – возможностью приподнять угол переднего края подушки аж на 9 см. Рекорд!

Вероятно, для того, чтобы водителю жизнь уж совсем не казалась медом, создатели седьмого «Гольфа» вернули в эргономику несколько недочетов, которые на прежней машине успели изжить. Ось джойстика регулировки зеркал прежде уже развернули как положено -- к водителю. Теперь же пульт управления зеркалами зачем-то взгромоздился на обивку двери и при их настройке кисть опять приходится неестественно выворачивать. С кнопками и клавишами управления борткомпьютером и магнитолой на руле та же история. На предыдущем «Гольфе» их уже группировали как надо: слева прописали те, что заведуют музыкой, а справа – компьютером. Теперь клавиши опять перемешали неизвестно с какой целью. Видимо, в немецком языке нет аналога для нашей поговорки, которая гласит, что от добра добра не ищут.

Обзорность назад, в общем-то, в пределах нормы, хотя широкие задние стойки и подголовники все же слегка мешают. Впрочем, заводской парктроник решает эту проблему. А еще лучше потратиться на камеру заднего вида, тем более что ее отлично защитили от грязи на дорогах: глазок спрятан под эмблемой и автоматически выдвигается при включении передачи заднего хода.

Грузим чемоданы

Небольшому хэтчбеку сложно отличиться объемом багажника – по размерам и удобству пользования они у всех конкурентов примерно одинаковые. «Гольф» предлагает прямоугольный, но не самый вместительный сундучок в классе: 380 литров – это меньше, чем у рекордсменки «Октавии», но больше, чем у аутсайдера «Фокуса». Правда, всем русифицированным машинам положена полноценная запаска. Ради нее немцам пришлось на несколько сантиметров приподнять фальшпол. Впрочем, пространство вокруг и внутри пятого колеса можно тоже использовать. Очень приятно, что даже здесь все аккуратно оклеено флоком.

При этом в базовом варианте раздельно складывается спинка дивана. Задние подголовники процессу не помешают, а передние кресла сохраняют способность отодвигаться практически до упора. Из дополнительных удобств можно заказать пакет багажных приспособлений: эластичные сетки для крепления грузов и резиновый поддон на пол. Впрочем, наиболее практичным приобретением станет универсал, продажи которого начнутся у нас ближе к концу года. Ровный пол, самая низкая грузовая площадка и 605/1620 л полезного объема – все при нем.

По дорогам…

Одна из наиболее коммерчески успешных версий «Гольфа» – с двигателем 1.2TSI в сочетании с DSG – оставила о себе неоднозначное впечатление. Во время ускорений с хода от такой машины получаешь даже больше, чем ждешь: запаса тяги в городе хватает с лихвой. Другой козырь – достойная экономичность даже при езде в рваном ритме. Однако есть и минус, который обязательно следует учесть, прежде чем решиться на покупку: при толкотне в заторах, когда нужно плавно двигаться, поддерживая минимальную дистанцию, можно обнаружить, что избежать досадных подергиваний и рывков никак не получается.

А вот с «механикой» ездить на 105-сильной машине, как ни странно, комфортнее – если вас не слишком обременит необходимость подбрасывать обороты перед медленными поворотами (особенно при переходах с первой на вторую передачу). Тут будет уместным заметить, что четкость включения передач у «Гольфа» по-прежнему на высочайшем уровне.

И все же оптимальный 1.4TSI – это совсем другой коленкор. Его преимущество в мощности кажется не слишком значительным – всего-то 17 сил. Не столь заметны и различия в динамике во время межсветофорных забегов. Однако по удобству управления разгоном 1,4-литровый мотор значительно лучше: в сочетании с DSG у него нет тех ярко выраженных рывков и запаздываний при смене ритма движения. Да и обгоны на скоростных шоссе даются ему не в пример легче: набор скорости от 90 до 120 км/ч происходит удивительно лихо. Причем неважно, один вы едете или же со всей честной компанией, включен кондиционер или же выключен. Благодаря помощи коллеги у меня была возможность сравнить 105- и 122-сильные машины в этаком параллельном спурте. Примерно до сотни км/ч более слабый «Гольф» – удивительное дело! – не отстает; но когда стрелка на его спидометре отсчитает 120 км/ч, 1,4-литровая машина будет на пару корпусов впереди. Так что если вы часто практикуете загородные вояжи, то лишние 27 000 рублей точно жалеть не стоит.

А чем хорош 140-сильный вариант? Оказалось, это самый сбалансированный с точки зрения управления скоростью агрегат. При переходе с малых оборотов на средние мотор ведет себя чрезвычайно аристократично, не обозначая ни единого намека на резкость. Эх, все-таки ужасно досадно, что взять его можно только в дорогой версии «Хайлайн».

«Гольф» демонстрирует высочайший уровень взаимопонимания с водителем. Тормоза настолько адекватны, что даже во время первого нажатия на педаль тормозной путь рассчитываешь безошибочно. По прямой автомобиль едет как по натянутой струне, а в поворотах будто циркулем чертит траекторию, предсказуемо распрямляясь при добавлении газа и завинчиваясь внутрь при сбросе. Вообще способность машины цепляться за асфальт даже на нешироких штатных шинах (195 мм) просто поразительна – в пристрелянных поворотах автомобиль до начала скольжения держится дольше ожидаемого.

Правда, все вышесказанное справедливо для версий с задней многорычажной подвеской, которая полагается модификациям с моторами мощностью 122 силы и выше. «Гольф-1.2TSI» сделан по упрощенной схеме – вместо многорычажки сзади стоит скручиваемая балка. На ровной дороге разница неразличима, однако виражи с идеально ровным асфальтом на наших дорогах по-прежнему встретишь редко. Вот и получается, что в большинстве случаев более слабый «Гольф» проигрывает не только на разгоне, но и в стабильности при движении по дуге.

Отдельно следует отметить работу электроусилителя руля. В отличие от большинства собратьев у него лишь в околонулевой зоне присутствует неестественное, синтетическое реактивное усилие. Зато при более активном рулении он ведет себя почти так же рафинированно, как гидроусилитель.

Все хорошо у машины с плавностью хода и шумоизоляцией. Любой «Гольф» едет достаточно тихо: все источники звуков в нем хорошо сбалансированы и никто в этом ансамбле не солирует – ни двигатель, ни шины, ни ветер. Подвеска, может, и не самая мягкая в классе, зато по энергоемкости она едва ли значительно уступит лучшей в этой дисциплине «Импрезе». «Гольф», конечно, вздрагивает на резких неровностях, но до дискомфорта дело не доходит. Зато с ростом скорости шасси обретает приятную упругость, спасает от раскачки и без намека на пробой глотает внушительные выбоины.

…и без них

Вот бы такой подвеске да дорожный просвет повыше! Увы, на машине со штатными 15-дюймовыми шинами пластиковую защиту картера от земли отделяют всего 135 мм. Еще сантиметрик можно выиграть, если установить на автомобиль более крупные колеса. И все же для уверенной езды по грунтовке этого будет маловато. Правда, в отличие, например, от «Сида» или «Ауриса», «Гольф» меньше проседает при полной загрузке. Да и относительно короткие свесы кузова вносят свою лепту в его весьма условные внедорожные таланты.

Наконец, «Гольф» один их немногих компактных автомобилей, который по умолчанию продается с электронной межколесной блокировкой дифференциала. Эта не особо важная на первый взгляд функция хорошо помогает на скользкой дороге, когда хотя бы одному из ведущих колес есть за что зацепиться.

Выпускают «Гольф» и со всеми ведущими колесами – это 300-сильная спортивная версия R. Однако на этой машине, как вы понимаете, полный привод служит для более эффективного ускорения, а отнюдь не для покорения бездорожья.

Безопасность

В краш-тестах по методике «ЕвроNCAP» седьмой «Гольф» заработал отличную оценку. Все поставляемые в Россию машины по умолчанию оснащаются полным набором средств пассивной безопасности, которые европейские эксперты оценивают при краш-тесте: это семь надувных подушек и сигнализаторы непристегнутых ремней спереди. За доплату машину можно оснастить противотуманными фарами с подсветкой поворотов и биксеноновыми головными.

Все хорошо у автомобиля и с активной безопасностью: за это несут ответственность чуткие тормоза с усилителем экстренного замедления, ABS и ESP. Из прочих оберегов можно отметить запираемый на ключ перчаточный ящик, центральный замок с наглядной даже в солнечную погоду подсветкой кнопок на обивках дверей, а также отдельную клавишу блокировки всех пассажирских электростеклоподъемников. Рачительному владельцу не стоит забывать и о заводской противоугонной системе (9830 руб.): простейшая защита от взлома, завязанная на штатный клаксон, зачастую оказывается более долговечным и надежным решением, нежели дорогие «сигналки», установленные уже после покупки машины.

Эксплуатация, сервис

Гарантия на машину составляет два года без ограничения пробега, плановые ТО отделены друг от друга интервалом в 15 000 км. Никаких серьезных подводных камней в гарантийных условиях нет, а дилеры придерживаются заводских обязательств достаточно добросовестно. Из особенностей стоит отметить небольшой (20 000 – 30 000 км) срок службы свечей. Перебои в их работе стали одной из самых распространенных причин срабатывания сигнализатора Check Engine. А виноваты на самом деле не свечи, а качество топлива, так что я вам настоятельно рекомендую пользоваться только проверенными AЗС.

Очередей на сервис нет, поскольку дилерская сеть «Фольксвагена» вполне разветвленная – в Москве можно насчитать 27 техцентров, а в Питере – 11. Среди них несложно найти заведение, готовое принять машину в день обращения. Не очень дороги по современным меркам и расходники.

А вот низкой стоимостью работ «Фольксваген» похвастать не может. Наиболее трудоемкие четные ТО с заменой всех фильтров, свечей и передних колодок заставят вас выложить порядка 11–14 тысяч рублей за запчасти и масло, а собственно работа мастеров добавит к общему счету еще 5–7 тысяч целковых.

Мы решили