Куда уходят производители автомобилей из России — журнал За рулем

Мы их теряем: куда автопроизводители бегут из России?

Вот уже несколько лет конвейеры отечественных автозаводов сбавляют обороты, отчего автопроизводители терпят колоссальные убытки. Некоторые из них решились перенести производство для российского рынка в страны, где пока еще можно сэкономить за счет отверточной сборки.

Кстати, недавно иранский автопроизводитель Iran Khodro объявил о планах возобновить производство на мощностях белорусского предприятия «Юнисон». После того как западные страны сняли санкции с Ирана, Iran Khodro планирует масштабную экспансию на внешние рынки, а сборка в Белоруссии открывает двери в страны Евразийского экономического союза, куда входит и Россия.

Iran Khodro Runna
Iran Khodro Runna

По мнению аналитика IFC Markets Дмитрия Лукашова, перенос сборки автомобилей из России в Белоруссию, в основном, обусловлен достаточно жесткими требованиями к иностранным производителям в нашей стране, в том числе по созданию производственных мощностей и локализации автокомпонентов. «В Белоруссии же все гораздо проще. Иностранные производители осуществляют крупноузловую сборку из импортных комплектующих. Благодаря Таможенному союзу автомобили можно потом продавать в России без уплаты пошлин. Дополнительным преимуществом Белоруссии являются более низкие затраты на оплату труда и наличие квалифицированной рабочей силы», — рассуждает эксперт.

Lada родом из Казахстана

Между тем российские автопроизводители значительно пострадали от введения в Казахстане заградительных пошлин на автомобили — регистрационного и утилизационного сборов, которые вступили в силу с 2016 года. С учетом того, что эта республика была крупнейшим экспортным рынком, петербургский завод Hyundai, в частности, сократил производственный план на 2016 год, а Ульяновский автозавод может перейти на сокращенный режим работы.

Процесс сборки Lada 4x4 на казахстанском предприятии «Азия Авто»
Процесс сборки Lada 4x4 на казахстанском предприятии «Азия Авто»

АВТОВАЗ и вовсе прекратил поставки готовых автомобилей на казахстанский рынок, но взамен стал развивать там местную сборку своих машин. Так, к выпускаемому на заводе «Азия Авто» вседорожнику Lada 4x4 недавно добавились модели Granta, Kalina и Priora. А до осени на конвейер в Усть-Каменогорске должны встать Lada Vesta, XRAY и Largus. При этом, как рассказали в пресс-службе ГК «Бипэк Авто — Азия Авто», с запуском нового завода полного цикла в 2018 году казахстанские автомобили будут поставляться в страны СНГ, а также на рынок России. Кроме того, организацию сборки автомобилей в Казахстане рассматривают Ульяновский автозавод и GM-АВТОВАЗ, сообщили в пресс-службах предприятий.

Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, не стоит рассматривать казахстанское предприятие как замену самому АВТОВАЗу, ведь производимая продукция в первую очередь будет реализовываться непосредственно на местном рынке, а также в соседних странах Средней Азии. «Какая-то часть продукции предприятия может быть реализована в России, но она не заменит того, что производит здесь сам АВТОВАЗ, а лишь дополнит. Интерес к казахстанскому рынку со стороны GM-АВТОВАЗ понятен — здесь локомотивом выступает тольяттинский автогигант, и СП следует за ним. Что касается УАЗа, то приближение производства к потребителям позволит увеличить свою долю на рынке Казахстана», — комментирует эксперт.

У Белоруссии отнимут «отвертку»


В целом же говорить о переносе производства автомобилей из России в соседние страны как о тенденции не стоит, хотя, безусловно, это усугубляет и без того критическое положение отечественных предприятий. Однако ведущие мировые автоконцерны, вложившие в Россию миллиарды долларов, сохраняют здесь производство, расширяя при этом экспорт российских иномарок за счет тех же стран СНГ. А поставками в обратном направлении занимаются преимущественно мелкие автопроизводители, которые не имеют льготных соглашений с российским правительством, поэтому им зачастую проще наладить производство в той же Белоруссии, где до сих пор сохраняется отверточная сборка. Впрочем, уже с будущего года требования по переходу на производство автомобилей по полному циклу начнут действовать и в этой республике, и тогда привлекательность местных сборочных проектов будет менее очевидной. Тем более что основным рынком для них является Россия, а у нас локальные автопроизводители имеют неоспоримые конкурентные преимущества: участие в тендерах и госпрограммах стимулирования спроса, промышленные субсидии, льготные условия ввоза автокомпонентов.

По словам Дмитрия Баранова, главным мотивом создания производств в странах СНГ для различных автопроизводителей является желание снизить расходы и попытаться минимизировать уровень конкуренции российского авторынка. «Кроме того, это может быть обусловлено экономическими причинами, в частности, сами компании могут изменить стратегии своего развития или же власти этих стран предложили их заводам наилучшие условия. Поэтому не исключено, что аналогичные попытки продолжатся, и другие автоконцерны также будут запускать на рынках ближнего зарубежья производственные проекты. Вместе с тем со временем конкуренция вырастет и здесь, что может привести к переформатированию этих производств и даже отказу от некоторых из них. Но ясно одно: российский авторынок от этого нисколько не пострадает — он по-прежнему остается привлекательным для большинства мировых автопроизводителей», — резюмирует эксперт.

Фото: компании-производители

Страницы

← предыдущаяследующая →

12

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (18)

Самые новые