Седаны C-класса: Hyundai Elantra против конкурентов

Удивительно, но более мощный 130‑сильный Cerato с современным шестиступенчатым автоматом разгоняется медленнее Сентры – 11,6 секунды до 100 км/ч. На низких оборотах ощущается явный недостаток тяги. В городских условиях автомат мечется между передачами, будто угадывая: четвертая подойдет? Нет? Тогда давай третью попробуем. Теперь тянет?.. Даже если резко утопить педаль акселератора в пол, автомат переключится дважды. Со временем это начинает раздражать. Так вот зачем здесь подрулевые лепестки – беречь нервы!

В активе Cerato есть функция Flex Steer, позволяющая выбирать режим работы электроусилителя рулевого управления. С ней можно сделать руль «легким», если требуется запарковаться, или, наоборот, «потяжелее», когда возникло желание прохватить с ветерком по извилистой дорожке. Есть ли толк? Так себе. Усилие хоть и меняется, но остается синтетическим, неинформативным. И тормоза неидеальны: приходится сильнее привычного давить на педаль.

Подвеска Kia хороша только на безупречной дороге. Ямы, выбоины и даже просто трещины в асфальте подробно передаются в салон. Так что извини, Kia, но для размеренной езды я выберу Nissan. Быть может, более мощные соперники смогут меня переубедить?

Elantra – живчик! Сотню набирает за десять секунд. Автомат здесь, как и у Cerato, порой ошибается при выборе передачи, но сей недостаток компенсирует тяговитый 150‑сильный двигатель. Управляемость тоже родственная – седан неплохо держит прямую. Функция Flex Steer Элантре не досталась, реактивное усилие на руле бесхарактерное, а к задемпфированной педали тормоза меня уже приучил Kia. Вроде бы и придраться не к чему, но и хвалить не за что.

Интересный нюанс: у Cerato задние амортизаторы расположены перед пружинами, а верхней частью они упираются в лонжерон кузова. В случае с Элантрой амортизаторы вынесли за пружины, а верхняя точка крепления – в чашке арки колеса. Это позволило использовать амортизаторы с более широким рабочим диапазоном, что в теории улучшает плавность хода. Характеристики других демпфирующих элементов тоже пересмотрели. На деле разница если и есть, то мизерная. Подвеска такая же плотная, как у Cerato, хотя замкнуть ее на кузов на крупных ухабах сложнее – и на российских «направлениях» это тоже немалый плюс.

Но вот на пути разворотная эстакада с характерными стыками секций. Асфальт, как водится на российских дорогах, не совпадает с уровнем металлоконструкций. То провал, то кочка на пути. Ох, как боятся корейские автомобили таких дорог! Вхожу на Элантре в поворот на безобидных 60 км/ч. На неровностях автомобиль спрыгивает с траектории, а подвеска хоть и не срабатывает на пробой, но клацает под днищем, словно пытаясь достучаться до меня: эй, полегче там, меня таким финтам не учили!

Дорожного шума в салоне Элантры я тоже ожидал поменьше. На постоянной скорости самой тихой оказалась Sentra – и это при том, что Элантра обута в нешумные шины Hankook Ventus Prime 2, а Ниссану достались голосистые покрышки Continental ContiSportContact.

Во время разгона картина иная: в салон Сентры активно проникает заунывный гул двигателя. Корейские моторы под полным газом не так режут слух. Однако все симпатии собрал Фокус – пусть и не шепчет мотором, зато как задорно звучит выпуск!

Версию с турбомотором EcoBoost выбирают всего 16% покупателей Фокусов. Странно, что так мало, ведь эта машина великолепна! До 100 км/ч Focus разгоняется всего за 9,3 секунды. И если младшим версиям Фокуса положен двухдисковый робот PowerShift, то EcoBoost сочетается с шестиступенчатой гидромеханикой. Порой ей недостает деликатности при переключениях – в какой-то момент я даже заподозрил, что здесь робот, а не классический автомат. Но некоторая резкость в переходных режимах работы под грубоватый бубнеж выпускной системы лишь добавляет азарта.

И не только силовым агрегатом хорош Focus: у него независимая задняя подвеска (а не упругая балка, как у соперников), а еще – острый и информативный руль. Крены в поворотах минимальные, машина точно следует заданной траектории. Вкупе с выверенными откликами на педаль газа и заводной динамикой – просто класс!

Словом, Ford в таком исполнении – машина для эгоиста. Но если пассажиры не разделяют вашей страсти к активному вождению, лучше выбрать двухлитровую Элантру. Она не сильно уступает Форду в динамике, зато салон и багажник просторнее. И пусть инженеры еще не довели до совершенства работу подвески, прогресс в сравнении с нынешним Cerato и предыдущей Элантрой заметен.

А вот Nissan… Кстати, где он? Снова отстал. Sentra подойдет тем, кто по жизни никогда не торопится и не привык объезжать колодезные люки.

И еще один жирный плюс в копилку Сентры. Проехав паровозиком на всех автомобилях по маршруту длиной 50 км, имитирующему загородный цикл, мы выяснили, что Nissan самый экономичный в квартете: тратит всего шесть литров на сотню. Cerato занял вторую строчку мини-рейтинга с результатом 6,2 л, Focus съел 7,1 л, а Elantra потребовала 7,5 л.

Карманная арифметика

Самое время прикинуть финансы. Итак, все четверо – в максимальных комплектациях, с ценой свыше одного миллиона рублей. Только учтите, что с покупателей Ниссана просят дополнительные 17 000 рублей за окраску металликом. Hyundai такую опцию оценивает в 10 000 рублей, Kia любой цвет отдает «в подарок». С Фордом сложнее: в зависимости от колера с вас возьмут от 9000 до 22 000 рублей.

Тестовый Focus стоит аж 1 433 500 рублей. Не спешите хвататься за голову: если отказаться от турбомотора, которого у соперников нет, а также от спорных опционных пакетов (автопарковщик, биксеноновые фары, системы предотвращения столкновений и мониторинга слепых зон), Focus окажется даже чуть дешевле «корейцев».

А вот в случае с Элантрой я не стал бы экономить на пакете Style за 80 000 рублей, который подразумевает удобный бесключевой доступ в салон, ксеноновые фары, ­светодиодные фонари и 17‑дюймовые колеса.

Так что же предпочесть?

Пока в вашем автомобиле не поселилось детское кресло, самое время присмотреться к турбо-Фокусу, но учтите, что с пополнением в семье лучше сменить его на что-то более практичное – Cerato или Элантру. Kia симпатичнее внешне, а Hyundai привлекает хоть и строгим, но современным интерьером. Да и в целом радует, что Elantra повзрослела, но не сильно подорожала.

Однако «корейцам» по-прежнему недостает такой важной опции, как навигация. Оставляет желать лучшего и согласованность младшего 1,6‑литрового мотора с автоматом. Более мощная двухлитровая модификация позажигать не позволит, зато в городе с ней проще и приятнее.

Незатейливый Nissan соблазняет просторным салоном, мягкими креслами и достойной плавностью хода. Вот только нет и намека на удовольствие от вождения. Впрочем, так ли это важно?

Константин Васильев: турбо-Focus хорош, но ра­зум заставляет выбрать двухлитровую Элантру – сбалансированный и практичный автомобиль. Либо подождать новый Cerato – мне он симпатичнее внешне, к тому же наверняка ему достанется доработанная задняя подвеска, как у Элантры. А до Сентры я попросту еще не дорос – точнее, не постарел.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ

Баллы проставляются коллегиально, группой экспертов ЗР. Оценка не является абсолютной, она показывает место машины в данном тесте с конкретными соперниками.

Максимальная оценка – 10 баллов (идеал). 8 баллов – норма для машин этого класса.

СРЕДНИЙ УРОВЕНЬ ШУМА В САЛОНЕ, дБА (замеры ЗР)

	Скорость, км/ч (передача)
	60 (D)	90 (D)
FORD FOCUS	62,8	65,6
HYUNDAI ELANTRA	64,5	65,3
KIA CERATO	63,6	65,9
NISSAN SENTRA	62,6	64,6

СЕРВИС В ЦИФРАХ

	Периодичность ТО	Гарантия	Дилеры (СТОА)
FORD FOCUS	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км	126
HYUNDAI ELANTRA	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км/5 лет или 120 000 км (двигатель и детали коробки передач)	154
KIA CERATO	15 000 км или 12 месяцев	5 лет или 150 000 км	170
NISSAN SENTRA	15 000 км или 12 месяцев	3 года или 100 000 км	143