Новый Nissan Murano против конкурентов: длинные рубли

Кто рулит?

Touareg – эталон и для водителя. Умеренно жесткое кресло радует хорошим профилем и внятной поддержкой, а диапазоны регулировок предостаточные. Руль, педали и селектор автомата расположены идеально. Десять баллов за базовую эргономику!

Кресло Туарега нарядное и весьма удобное, но подушка высоковата. Кому-то командирская посадка нравится, но любителям легковой покажется неудобной.

Сиденья Мурано мягкие, обволакивающие и с удачным профилем – за это можно простить ­неудлиняемую подушку и не самый богатый набор регулировок.

Sorento Prime старается приблизиться к европейским стандартам, и у него получается. Например, кнопки, управляющие вентиляцией сиденья и обогревом руля, нажимаются с благородным усилием. Но центральный туннель здесь массивен, как в Туареге, а размещенный на нем селектор автомата неидеален: в положении Drive рукоятка оказывается в районе запястья – словно инженеры-эргономисты ориентировались на водителей скромного роста. Этим же можно объяснить слишком высокое расположение сиденья и неудобный удлинитель его подушки, за которые мы снизили оценку до восьмерки.

Садиться за руль Санты неудобно: приходится переваливаться через жесткое ребро сиденья. Зато боковая поддержка здесь убедительнее, чем в Kia. Удачнее профиль подушки и спинки, а обивка более цепкая. Да и расположено сиденье чуть ниже, и это удобнее. А вот руль сюда я переставил бы из Sorento: пусть обод обшит скользкой кожей с грубыми швами, но кнопки управления вспомогательными функциями на его спицах расположены удачнее, чем на отекшей ступице баранки Grand Santa Fe. В Hyundai, словно оправдываясь за такой прокол, разместили блок мультимедиасистемы ближе к водителю, тогда как в Kia, чтобы дотянуться до сенсорного экрана, рукояток и кнопок, приходится отрывать спину от спинки. Эх, если бы губы Никанора Ивановича да приставить к носу Ивана Кузьмича… А так у корейских кроссоверов ничья – у обоих неплохая базовая эргономика, подпорченная мелкими недочетами.

Неплохое водительское кресло Гранд Санта Фе – с хорошей обивкой, пропорциональной боковой поддержкой и обширным набором регулировок.

Ширина валиков на подушке и спинке Соренто Прайм словно рассчитана на людей разной комплекции: мне хватило поддержки в бедрах, а вот спина оказалась незафиксированной.

Рекомендуем

Новый Nissan Murano: мы поездили на нем первыми!

Диапазон перемещения водительского кресла в Murano чуть скромнее, но как приятно упасть в его мягкие объятия после жесткого приема соперников! Поддержка эфемерна, валики расставлены широко, однако цепкая кожа не дает соскользнуть, набивка принимает форму тела – и ты понимаешь, что для счастья, в общем-то, нужно немного. Пусть поясничный упор регулируется только в продольном направлении, зато его валик расположен именно там, где надо. Лучше сидится только в Туареге!

Обод ниссановского руля жесткий, но шов спрятан в тиснении кожи, а держать его в руках приятнее, чем корейские. Увы, управлять маршрутным компьютером, чьи показания выводятся на яркий семидюймовый дисплей в комбинации приборов, так же неудобно, как в Hyundai, а селектор коробки в положении Drive оказывается в районе запястья, как в Kia. Подрулевые рычажки расположены далековато от баранки – дотянуться до них можно только крайними фалангами пальцев. И всё же Murano произвел впечатление более продуманного по части эргономики, нежели «корейские тигры».

Сел-поехал

На парковке руль Murano тяжел. В эпоху «доисторического материализма» можно было списать этот недостаток на «короткую» рейку (от упора до упора 2,9 оборота), однако на фоне массового внедрения усилителей эта отговорка не принимается. Наш давний знакомый Филипп Дьяков, ответственный за доводку российских Ниссанов, утверждал, что с повышением производительности насоса пропадет чувство руля в околонулевом положении. И такое действительно бывает: у Kia передаточное отношение рулевого механизма такое же, вращается баранка легко, однако воспринимается она аморфной. Руль Grand Santa Fe, хоть и приходится крутить его чуть интенсивнее, дарит больше обратной связи. Про Touareg скажу коротко: он органичен. А как известно, если в процессе вождения ты не обращаешь внимания на органы управления, значит с настройками инженеры угадали.

Запас пространства в коленях и над головой рекордный. Однако троим в Туареге тесно, а сидящему посередке мешает развитый туннель.	Вентиляционные дефлекторы – базовое оснащение Туарега. Розетка на 230 В – опция.
Относительно широкая центральная секция сиденья, почти полное отсутствие туннеля и ширина салона позволяют троим седокам отправиться в комфортное путешествие на заднем диване.	Nissan Murano

Хороша у Туарега и динамика: при схожей с конкурентами мощности дизель выдает на три четверти больший момент, а восьмиступенчатый автомат разумно им распоряжается – потому и в рваном городском трафике тягой управлять удобно, и «выстрелить» при обгоне можно. Да и на топливе не разоришься: в нашем 350‑километровом пробеге, основная часть которого пришлась на региональные дороги с населенными пунктами, Volkswagen довольствовался 7,8 литра на сотню. Дизель шумнее? При спокойной езде он тих и не досаждает вибрациями, но на форсаже гудит, как турбины Боинга.

Силовой агрегат Murano заслуживает исключительно лестной оценки. Приятный звук 3,5‑литровой «шестерки» радует изменениями тональности, когда вариатор имитирует смену ступеней. Чуть притопил – мгновенный подхват, сбросил – и машина, следуя за педалью газа, осаживает двигателем. В плотном городском трафике двухтонный Murano огорчает расходом в 20 литров на сотню, но на трассе вариатор с расширенным диапазоном держит минимальные обороты – и в конце тестового пробега мы вздохнули с облегчением: всего 9,6 л/100 км.

Двое во втором ряду Hyundai порадуются удачному профилю и регулировкам дивана. Средний пассажир поворчит на довольно развитый туннель и жесткую спинку. А все вместе они отметят недостаточную ширину салона на уровне плеч.	Воздуховоды для пассажиров второго ряда разместились на боковых стойках.
В Kia наименьший запас для коленей пассажиров второго ряда. Сидящий посередине, как и в Hyundai, будет жаловаться на твердую спинку центральной секции.	Под дефлекторами, расположенными в центре салона, задние седоки обнаружат две розетки на 12 В.

А вот «корейцы» наглядно продемонстрировали, что для крупной и тяжелой машины комбинация не шибко мощного бензинового атмосферника V6 и классического шестиступенчатого автомата – не лучший вариант. Вот американцы, они любят «восьмерки» большого объема и готовы к тратам на топливо ради мощного ускорения и неповторимого звука. А здесь – ни впечатляющего разгона, ни экономии. Чтобы держаться в темпе Murano и Туарега, «корейцев» надо пришпоривать, и желательно заранее, чтобы электронные «мозги» успели сопоставить команду на ускорение с возможностями двигателя и трансмиссии и вовремя подобрать передачу. Но даже в спокойном темпе более современный мотор Hyundai потребовал около 12 литров на сотню, а двигатель Kia замахнулся на тринадцать.

Третий ряд Hyundai не назвать королевским – удобно тут будет только детям.	Отчего такая несправедливость: тем, кто на галерке, дана возможность регулировать температуру, а пассажирам второго ряда – нет? Высоковольтной розетке, впрочем, рады будут все.	Солнцезащитные шторки, пусть даже механические, – приятная находка для задних седоков Hyundai.
На галерке Sorento Prime еще теснее, чем в Grand Santa Fe (на фото вверху).	Рука с комфортом ложится на подлокотник… и обнаруживает там не только кнопку стеклоподъемника с автоматическим режимом, но и клавишу двухуровневого обогрева.	Шторки на задних дверях Kia есть во всех комплектациях, кроме базовой Luxe.

Выбирая из двух «корейцев», я склоняюсь к Sorento Prime, если речь о дальнем путешествии, – потому что он тише и комфортнее. Grand Santa Fe чувствителен к рельефным неровностям и колеям, а с грузом в багажнике эта особенность лишь усугубляется. Murano спокойнее: он радует акустическим комфортом, на дорогах средней паршивости диссонанс вносит лишь долго затухающее вибрато тяжелых 20‑дюймовых колес, а на совсем разбитых участках удары приходят и на руль. Если на вашем пути преобладает разбитый асфальт, присмотритесь к Туарегу – ну, если денег хватит. Сказать, что Volkswagen разгладит все ямы и кочки, – погрешить против истины: он довольно плотно отрабатывает неровности. Зато можно быстро ехать по любой дороге: энергоемкость подвески и изоляция органов управления от внешних возмущений на высоте.

Как и в Murano, создатели Туарега предпочли отдать больше места пассажирам, чем грузу, – и всё же багажник Фольксвагена заметно крупнее ниссановского: 460 литров «под шторкой».	Заглянув в скромный (всего 356 л, по нашим замерам) багажник Murano, понимаешь, почему задним седокам так просторно. Дверь багажника снабжена автоматическим приводом, но поднимается невысоко.
В подполье уместилась только докатка, да и то в «походном» виде.	Полноразмерная запаска под фальшполом тоже съедает немало места.

На недосягаемую для соперников вершину Touareg возносит и пневмоподвеска, которая вместе с системами активной и пассивной безопасности входит в пакет Technic за 156 500 рублей. Даже в стандартном положении под защитой двигателя – 210 мм, а в пределе этот показатель увеличится до 270 мм. Добавьте сюда продвинутую полноприводную трансмиссию 4XMotion и… Откройте онлайн-конфигуратор и подумайте, надо ли всё это вам.

У Hyundai – самый объемный багажник (524 л) с небольшой погрузочной высотой. Шторку можно свернуть и убрать в специальный отсек.	В Kia Sorento Prime мы «нашли» 504 литра полезного объема. Дверь можно открыть, просто постояв рядом несколько секунд с ключом в кармане, – остальное сделает электропривод Как и у Hyundai.
Максимум, что поместится в нише под фальшполом Hyundai, – сумка с дорожным набором.	В подполье Kia уложен набор инструментов; погрузочная высота у «корейцев» практически одинакова.
У Grand Santa Fe и Sorento в длинном заднем свесе прячется полноразмерная запаска, ограничивающая угол съезда.

Если да, будьте уверены, что Touareg победил в нашем тесте заслуженно. Заплáтите вы не за бренд, а за комплекс дорожных и внедорожных качеств. И за внимание к каждой мелочи.

Если же внедорожный арсенал Туарега кажется избыточным, а семья пока что невелика, присмотритесь к Murano. Второе место в тесте – это отличный результат. Эффектная внешность, комфорт для пятерых и великолепная динамика – выбор молодых и энергичных.

У Туарега защита раздатки «плавает» в пределах полутора сантиметров, демпфируя удары. А ребра на баке добавляют прочности.

Нагромождение труб заметно уменьшает дорожный просвет Murano: под хитро выгнутым кронштейном системы выпуска – всего 185 мм.

А если без третьего ряда никак, то выбор прост: Hyundai Grand Santa Fe или Kia Sorento Prime. Они не пытаются задавать новые стандарты, зато вполне соответствуют своему классу. Grand Santa Fe будет интереснее жителям крупных городов с относительно хорошими дорогами, а Sorento Prime с его менее придирчивым к качеству бензина мотором и энергоемким шасси устроит ­и тех, кто часто путешествует по регионам. Но оба оправдывают каждый вложенный в них рубль.

ДÓРОГИ ДОРÓГИ Рекомендуем Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше? Настоящим вседорожником в нашей компании можно считать только Touareg в исполнении 4XMotion – с раздаточной коробкой OBV. В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в пропорции 38:62, но при изменении сцепления соотношение гуляет в пределах от 20:80 до 60:40. Вдобавок межосевой и задний дифференциалы можно заблокировать принудительно! Поэтому в нашем испытании роликовыми платформами, имитирующими скользкие участки с нулевым коэффициентом сцепления, Туарегу не покорилось лишь самое сложное упражнение, в котором контакт с асфальтом был только у одного переднего колеса. И то для съезда с роликов просто не хватило сцепного ­веса: колесо выгрызло ямку на дороге, но стронуть тяжелый автомобиль не смогло. Touareg вне конкуренции и по геометрической проходимости. Углы въезда, съезда и рампы самые большие, просвет под защитой двигателя благодаря пневмоподвеске увеличивается с 210 до 270 мм. Причем Touareg с продвинутой трансмиссией дороже обычного всего на 65 000 рублей. Sorento Prime, Grand Santa Fe и Murano серьезными «проходимцами» не назовешь. У всех клиренс – в пределах 175–185 мм. Близки углы въезда и рампы, а по углу съезда небольшое преимущество только у Murano. Осталось придумать, где оно может пригодиться, ведь мурановское подбрюшье самое уязвимое, а межосевая муфта не всегда своевременно подключает задние колеса.
Grand Santa Fe поначалу без особых проблем справлялся с испытаниями на роликовых платформах, лишившись сцепления сперва под правым передним колесом, затем – под левым задним. Однако установка третьей роликовой площадки (под второе заднее колесо) напрочь обездвижила Hyundai. Аналогичным образом повел себя и соплатформенный Kia.	Murano едва не выбыл из игры, как только на роликах оказалось одно переднее колесо. На малом газу он не делал попыток тронуться, а через полминуты известил о перегреве трансмиссии. При повторном заезде спустя пару минут межосевую муфту удалось пробудить к жизни резкой подачей газа: Nissan выбрался из ловушки. И повторил этот подвиг при диагональном расположении роликов.	Царь дорог Touareg легко съехал с одной роликовой платформы, без колебаний преодолел «диагональ» и замахнулся на самое сложное испытание – тремя платформами. Мы дали ему еще один шанс после того, как упражнение дважды не покорилось: сначала в нашем сравнении десяти кроссоверов (ЗР, 2016, № 2), а затем на глазах представителей концерна Volkswagen, которые потребовали сатисфакции. Увы, и в третий раз Touareg не смог покинуть платформы, хотя честно старался и был близок к победе. Несмотря на неудачу, он лучший «проходимец» в нашем тесте.