Седаны С-класса — сравнительный тест — журнал За рулем

Большой тест седанов C-класса: тонкий лед

Наблюдаем за попыткой обновленного Kia Cerato растопить покупательские сердца.

Тепло и покой

Давайте проясним сразу: разница в цене между Cerato и Элантрой — это вовсе не попытки развести две родственные машины на рынке. Дело в том, что Элантру собирают на калининградском «Автоторе» из машинокомплектов, которые поставляются из Кореи. А Kia Cerato производят по полному циклу, включая сварку и окраску. Вот вам реальный пример локализации, дающей при прочих равных выгоду в сто с лишним тысяч рублей.

Панель Supervision с 4,2‑дюймовым экраном трип-компьютера — прерогатива топовых версий. Хотя и обычные приборы вполне симпатичны и тоже отлично читаются.
Панель Supervision с 4,2‑дюймовым экраном трип-компьютера — прерогатива топовых версий. Хотя и обычные приборы вполне симпатичны и тоже отлично читаются.

Cerato запросто обошелся бы без подрулевых лепестков. Впрочем, доплаты за них не требуют.
Cerato запросто обошелся бы без подрулевых лепестков. Впрочем, доплаты за них не требуют.

Черный глянец в отделке селектора автомата да новая выштамповка под мобильный телефон на центральном туннеле — вот и все отличительные черты обновленного Cerato. Впрочем, с эргономикой проблем нет, да и качество материалов выше, чем в Hyundai. Отсутствие цветного дисплея — издержки предсерийности.
Черный глянец в отделке селектора автомата да новая выштамповка под мобильный телефон на центральном туннеле — вот и все отличительные черты обновленного Cerato. Впрочем, с эргономикой проблем нет, да и качество материалов выше, чем в Hyundai. Отсутствие цветного дисплея — издержки предсерийности.

Руль обогревается по всей окружности. После обновления доступен и контроль слепых зон.
Руль обогревается по всей окружности. После обновления доступен и контроль слепых зон.

Бардачок — с подсветкой. А в исполнениях Luxe, Prestige и Premium — еще и с охлаждением.
Бардачок — с подсветкой. А в исполнениях Luxe, Prestige и Premium — еще и с охлаждением.

После рестайлинга Cerato похорошел. Спереди — лаконичные вытянутые передние фары, новый бампер со светодиодными ходовыми огнями и аэродинамическими отверстиями. Сзади — чуть измененная оптика, новый бампер и овальная насадка на патрубок. Эти мелочи почти незаметны по отдельности, но взгляните на старый Cerato, а затем на новый: разительные перемены! Это самый красивый автомобиль в нашем тесте и один из наиболее гармоничных в сегменте. И, между прочим, только дилеры Kia не берут доплату за окраску металликом.

Изменения в салоне можно пересчитать по пальцам одной руки — даже если вы трехпалый. Селектор 6-ступенчатого автомата и консоль в его основании стали отделывать глянцевым черным пластиком. Здесь кнопки другой формы, а перед подстаканниками на туннеле появилась выштамповка, куда отлично ложится мобильный телефон. Всё. Так что заметить новшества с ходу способен разве что владелец дореформенного Cerato или сотрудник компании.

Ах да! Мультимедийная система обзавелась «новыми эргономичными» кнопками (так — в пресс-релизе). Вот только на нашей машине вместо новой мультимедийки стояла старая, с монохромным дисплеем. Представители Kia заверили, что машина не товарная. И что в серийных Cerato в той же комплектации всё будет, включая камеру заднего вида (но дисплей еще меньше, чем у Элантры, — 4,3 дюйма).

Передние кресла — из разряда «сел и забыл». Обогрев, как и в Hyundai, - трехступенчатый.
Передние кресла — из разряда «сел и забыл». Обогрев, как и в Hyundai, - трехступенчатый.

Места в Kia достаточно, чтобы человек ростом 190 см сидел «сам за собой» с заметным запасом по длине.
Места в Kia достаточно, чтобы человек ростом 190 см сидел «сам за собой» с заметным запасом по длине.

Есть двухступенчатый обогрев сиденья и дефлекторы воздуховодов.
Есть двухступенчатый обогрев сиденья и дефлекторы воздуховодов.

Качество материалов в Kia выше, чем в Hyundai. Здесь больше податливого пластика, причем он встречается не только в отделке передней панели, но и на дверях. Руль обогревается точно так же — целиком и полностью. А вот доводчиков стекол на один больше — они присутствуют на обеих передних дверях

.

В целом архитектура салона — на любителя. Мне больше нравится салон Hyundai, хотя по части эргономики и удобства Kia ничем не уступает. Расстроил лишь порт USB: он один-единственный. Для самого свежего в тесте автомобиля — маловато.

Что сзади? Разницы c Hyundai практически не чувствуешь. Те же дефлекторы воздуховодов и обогрев. Тот же запас воздуха над головой и в коленях. Спинки передних сидений отделаны жесткой пластмассой, и это отнюдь не минус. Чтобы упереться в них коленями, надо быть по меньшей мере двухметровым. Зато можно сажать сюда ребятишек в креслах даже без специального фартука для переднего сиденья, ведь протереть измазанные детскими ножками спинки — раз плюнуть!

А вот на ходу различия между двумя родственными «корейцами» ощущаются более явно. Cerato тише Элантры, если говорить о дорожных шумах, но здесь на первый план выходит уже двигатель. На подступах к красной зоне 150‑сильный атмосферник орет так, что вянут уши. А еще нам показалось, что в части согласованности мотора и коробки Cerato чуть уступает Элантре. Не в том смысле, что она медленнее, - динамика на уровне. А в том, что даже в спортивном режиме Cerato реаги­рует на акселератор с большей задержкой. В общем, Кia не располагает к быстрой и азартной езде — в отличие от Элантры.

Kia уступает лидерам теста совсем немного: объем — 416 литров. Зато проем багажника — метровый!
Kia уступает лидерам теста совсем немного: объем — 416 литров. Зато проем багажника — метровый!

Электроусилитель здесь, кстати, новый. Установлен непосредственно на рулевой рейке и оснащен более производительным процессором. Выбирать его настройки можно клавишей Drive Mode у селектора коробки передач. Вот только даже в спортивном режиме чистота обратной связи недотягивает до элантровской. Руль просто тяжелеет, а понимание с автомобилем не крепнет. Cerato хорош для неторопливых комфортных перемещений. Его подвески мягче, чем у Элантры, они играючи нивелируют дорожные волны и всякого рода трещины. При этом, несмотря на мягкость, столь же короткоходны. Так что при быстром проезде «лежачих полицейских» их вполне можно пробить.

В общем, выбирать между парочкой «корейцев» придется, отталкиваясь от собственных предпочтений. Нужно ответить себе на вопрос: азарт или комфорт? Я выбираю первый вариант, так что взял бы Hyundai. Даже несмотря на то, что в неоспоримых плюсах Kia — пятилетняя гарантия и чуть меньшая цена.

Франц Фердинанд

Citroen C4 воспринимается самым крупным в нашей компании, хотя разница в размерах — сущие миллиметры. И когда сидишь за рулем, невозможно отделаться от ощущения большой машины. Кто-то выберет С4 за один этот факт.

Мягкая передняя панель (пластик напоминает слегка черствый зефир) простирается далеко вперед. Ненавязчивое кресло с широко расставленными валиками боковой поддержки примет в свои объятия человека любой комплекции. А общее ощущение уюта, присущего многим французским машинам, даст дополнительные баллы. Однако это ощущение продлится недолго.

Несмотря на специфический дизайн, приборы читабельные. Подсветка может быть бело-лунной, синей или фиолетовой.
Несмотря на специфический дизайн, приборы читабельные. Подсветка может быть бело-лунной, синей или фиолетовой.

Качество изображения с камеры заднего вида достойное. Единственный недостаток — линейка неподвижна.
Качество изображения с камеры заднего вида достойное. Единственный недостаток — линейка неподвижна.

Качественные материалы отделки и ощущение большого автомобиля — это про Citroen C4. Тормозная мультимедийка и дешевый скрип некоторых кнопок — это тоже про него.
Качественные материалы отделки и ощущение большого автомобиля — это про Citroen C4. Тормозная мультимедийка и дешевый скрип некоторых кнопок — это тоже про него.

Крохотные колесики включения обогрева передних кресел спрятались под клювом центральной консоли. Там же притаился единственный порт USB.
Крохотные колесики включения обогрева передних кресел спрятались под клювом центральной консоли. Там же притаился единственный порт USB.

Контроль слепых зон нынче доступен и Ситроену. А вот шторки безопасности или, скажем, обогрев руля — нет.
Контроль слепых зон нынче доступен и Ситроену. А вот шторки безопасности или, скажем, обогрев руля — нет.

Подлокотник регулируется по высоте. Удобная штука. Ниже на центральном туннеле — пара неглубоких отделений для мелких вещей.
Подлокотник регулируется по высоте. Удобная штука. Ниже на центральном туннеле — пара неглубоких отделений для мелких вещей.

Поначалу кажется, что Citroen сделан с любовью. Тут и качественная отделка, и четыре автоматических доводчика стекол, аккуратный бардачок с подсветкой и охлаждением, а также большой 7-дюймовый тачскрин новой мультимедийной системы TouchDrive с поддержкой Apple CarPlay и MirrorLink. Но быстро понимаешь, что мультимедиа безбожно тормозят и не отличаются ни красотой интерфейса, ни логикой меню. Кнопки под тачскрином отзываются на нажатие дешевым скрипом, а эргономика хоть и неплоха, но не безупречна. Взгляните, например, на крохотные колесики регулировки обогрева передних сидений, спрятанные под клювом центральной консоли вместе с единственным портом USB.

Кстати, кнопка пуска двигателя расположена слева от руля — как в Porsche. На этом сходство с немецкими суперкарами заканчивается, хотя Citroen C4 — самый быстрый автомобиль в нашей компании. Под капотом — хорошо известный по дорестайлинговым версиям 1,6‑литровый турбомотор мощностью 150 л. с. Работает в связке с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Причем коробка не совсем та, что была прежде. Это доработанная гидромеханика Aisin EAT6 III, переключающая передачи на 40% быстрее. Во многом благодаря ей обновленный C4 Sedan набирает первую сотню на полторы секунды быстрее, чем прежде: за 8,1 секунды! Вот только турбояма ощущается — в этом смысле управлять тягой атмо­сферной Тойоты с вариатором приятнее.

Широкое кресло Ситроена обладает ненавязчивым профилем и непременно понравится крупным людям. Впрочем, и стройным здесь не менее хорошо.
Широкое кресло Ситроена обладает ненавязчивым профилем и непременно понравится крупным людям. Впрочем, и стройным здесь не менее хорошо.

В части простора сзади Citroen не уступает «корейцам» и Тойоте. А вот принципиальное отсутствие откидного подлокотника и, как следствие, лючка для длинномеров — серьезное упущение.
В части простора сзади Citroen не уступает «корейцам» и Тойоте. А вот принципиальное отсутствие откидного подлокотника и, как следствие, лючка для длинномеров — серьезное упущение.

Нет и дополнительных воздуховодов — хотя в родственном и еще более возрастном Peugeot 408 они имеются.
Нет и дополнительных воздуховодов — хотя в родственном и еще более возрастном Peugeot 408 они имеются.

Конек С4 — ездовой комфорт. Обратной связи по рулю меньше, чем в Тойоте или Hyundai. Да и ощущение тяжелой машины (Citroen действительно самый тяжелый в тесте) не радует. Зато подвеска отлично отрабатывает неровности всех типов. А еще С4 прекрасно себя чувствует на продольных асфальтовых колеях. И уровень шумоизоляции достойный. Citroen лучше других подходит для поездок на «дальняк». Наравне с Тойотой.

Возраст, конечно, не скрыть. «Французу» недоступны обогрев руля и заднего дивана, надувные занавески безопасности (четыре подушки — максимиум), нет дополнительных дефлекторов воздуховодов для пассажиров заднего ряда, хотя родственному и еще более возрастному Peugeot 408 они положены. А в спинке задних сидений нет откидного подлокотника и, соответственно, лючка для длинномеров. Вот почему С4 заработал лишь восемь баллов за задние места и багажник.

В Citroen входит 420 литров груза. Здесь широкий проем. Но из-за отсутствия лючка для длинномеров оценку пришлось снизить. Под полом — полноразмерная запаска.
В Citroen входит 420 литров груза. Здесь широкий проем. Но из-за отсутствия лючка для длинномеров оценку пришлось снизить. Под полом — полноразмерная запаска.

При привлекательной цене со всем этим можно было бы мириться, однако дороже Ситроена в нашем сравнительном испытании только Hyundai — с обогревами всего и вся, семью подушками безопасности и прекрасным шасси. У C4 есть все шансы оказаться самым популярным на российском рынке Ситроеном. Но стать одним из самых продаваемых автомобилей в сегменте — вряд ли.

Made in Japan

Предчувствую негодование читателей. Дескать, Mazda 3 уступает конкурентам в мощности, более удачным выбором стал бы 2,0-литровый 150‑сильный вариант. Да вы просто не следите за новостями, друзья! Дело в том, что двухлитровые «трешки» перестали поставлять в Россию еще в позапрошлом году. Всё потому, что производимая исключительно в Японии Mazda 3 с двухлитровым мотором вплотную подобралась по цене к более крупной Мазде 6, собираемой во Владивостоке. И в итоге идея реализовывать в России «два литра» утратила всякий смысл. Кстати, нашу Мазду 3 никак нельзя назвать доступной. Даже с 1,5-литровым атмосферным мотором она не стесняется быть дороже некоторых более мощных конкурентов.

Минимализм: показания спидометра читаются отлично, а тахометр не нужен вовсе, ведь «трешки» с механикой в России не продают.
Минимализм: показания спидометра читаются отлично, а тахометр не нужен вовсе, ведь «трешки» с механикой в России не продают.

Камера заднего вида — прерогатива топ-версии. Качество картинки неплохое, линейка неподвижная.
Камера заднего вида — прерогатива топ-версии. Качество картинки неплохое, линейка неподвижная.

«Трешка» радует продуманной геометрией посадки и хорошими отделочными материалами. Расстраивает ощущением тесноты и специ­фической эргономикой второстепенных функций.
«Трешка» радует продуманной геометрией посадки и хорошими отделочными материалами. Расстраивает ощущением тесноты и специ­фической эргономикой второстепенных функций.

Чтобы перевести автомат в спортивный режим, нужно качнуть стильный хромированный тумблер.
Чтобы перевести автомат в спортивный режим, нужно качнуть стильный хромированный тумблер.

Обогрев руля положен лишь самым дорогим «трешкам». Как и у Тойоты, баранка теплеет лишь в местах хвата.
Обогрев руля положен лишь самым дорогим «трешкам». Как и у Тойоты, баранка теплеет лишь в местах хвата.

Оба USB-слота — в центральном боксе-подлокотнике.
Оба USB-слота — в центральном боксе-подлокотнике.

Недавний рестайлинг носил поверхностный характер. Mazda 3 обзавелась новой светодиодной головной оптикой, иной фальшрадиаторной решеткой и перекроенным задним бампером. Заметить всё перечисленное может только наметанный глаз. Равно как и то, что в салоне прописался руль в стилистике нового CX‑9 — с менее выраженными приливами под правильный хват, - который едва ли лучше старого.

Мне всегда нравился и нравится общий минимализм в интерьере «трешки», но в мелочах хотелось бы «осложнений». Мне невдомек, почему Mazda — компания, которая делает отличные автомобильные интерьеры в массовом сегменте, - экономит на автоматических доводчиках и даже на подсветке трех клавиш из четырех. Почему здесь нет кнопки блокировки центрального замка и запираться изнутри нужно неудобным язычком на двери? И зачем вынуждать людей выбирать функции мультимедиа неудобным джойстиком на центральной консоли? Ведь экран сенсорный (пока не разгонитесь быстрее 5 км/ч)! Видит Бог, в движении на джойстик отвлекаешься даже сильнее, чем на экран, благо он на уровне глаз.

Переднее кресло Мазды отлично спрофилировано и понравится водителям любого роста и комплекции. Уровень поясничной поддер­жки регулируется вручную.
Переднее кресло Мазды отлично спрофилировано и понравится водителям любого роста и комплекции. Уровень поясничной поддер­жки регулируется вручную.

В Мазде заметно теснее, чем в любом другом автомобиле этого теста, хотя колесная база (2700 мм) такая же, как у конкурентов. Нет ни обогрева сидений, ни верхних дефлекторов.
В Мазде заметно теснее, чем в любом другом автомобиле этого теста, хотя колесная база (2700 мм) такая же, как у конкурентов. Нет ни обогрева сидений, ни верхних дефлекторов.

Если не обращать внимания на всё это, то в Мазде очень круто. С одной оговоркой: когда сидишь спереди. Остается загадкой, как при такой же, как у конкурентов, колесной базе в 2700 мм задний ряд получился столь тесным. Если человек ростом 190 см сядет «сам за собой» в Kia, между коленями и спинкой кресла легко пролезет кулак. В «трешке» же от кулака останется мизинец. Нет ни обогрева, ни дефлекторов в центральном туннеле, который ко всему прочему достаточно внушительный. В общем, Mazda 3 — единственная машина из нашей пятерки, которую сложно представить в качестве семейной.

Багажник Мазды самый скромный в квинтете — 392 литра, по замерам ЗР. Под фальшполом — докатка.
Багажник Мазды самый скромный в квинтете — 392 литра, по замерам ЗР. Под фальшполом — докатка.

«Трешка» всегда классно рулилась, и это достоинство не исчезло. Больше того, машина обзавелась системой G‑Vectoring Control, которая каждые пять миллисекунд мониторит положение руля и скорость движения, автоматически доразгружая ведущие колеса едва заметным подсбросом газа. Говорят, это не только помогает быстрее проходить повороты, но и улучшает обратную связь. Честно говоря, разница из разряда психосоматики. Но с тем, что управляется Mazda здорово, не поспоришь. И она была бы еще точнее, если бы не зимние шины с высоченным 60‑м профилем. Впрочем, плюс «толстых» шин в том, что и плавность хода оказалась конкурентоспособной.

Михаил Кулешов: «Обновленный Cerato — симпатичный, отлично сбалансированный и самый недорогой автомобиль в нашем тесте. Citroen С4 хорош, но уже не в силах скрывать солидный возраст. Заводная, но тесная Mazda 3 едва ли подходит на роль семейной машины. По совокупности ездовых и потребительских качеств впереди — Corolla и Elantra».
Михаил Кулешов: «Обновленный Cerato — симпатичный, отлично сбалансированный и самый недорогой автомобиль в нашем тесте. Citroen С4 хорош, но уже не в силах скрывать солидный возраст. Заводная, но тесная Mazda 3 едва ли подходит на роль семейной машины. По совокупности ездовых и потребительских качеств впереди — Corolla и Elantra».

«Скайактивный» 1,5-литровый атмо­сферник везет на свои 120 сил и даже больше. Он всеми силами старается разгонять «трешку» так, чтобы та не отставала от более мощных соперников. Но если в городе ему это неплохо удается, то при трассовых обгонах, на скоростях за сотню мотор тушуется. Хотя автомат состоит с ним в отличных отношениях. Особенно в режиме «Спорт».

***

В нашей пятерке нет плохих автомобилей — и потому крайне сложно расставлять экспертные оценки. Столь же непросто давать вам советы. Победу разделили Toyota и Hyundai. Но высокий результат Элантры — во многом заслуга «теплых» опций и оценки в графе «Сервис». В то время как по совокупности ездовых качеств на вершине — Corolla. На редкость сбалансированный в ездовом плане автомобиль.

Несомненно, рестайлинг пошел Cerato на пользу, однако перенастройка электроусилителя руля не сделала седан интереснее и азартнее в езде. Cerato — хорошая семейная машина для тех, кому некуда спешить. А поскольку шасси явно неспортивное, имеет ли смысл переплачивать за 2,0-литровый двигатель? Берите 130‑сильную версию 1.6 — и в ваших руках будет один из лучших на рынке автомобилей по сочетанию цены, качества и ездовых свойств.

На четвертом месте — Citroen C4. Харизматичный автомобиль, умеющий быть быстрым, но заточенный под плавную, неспешную езду. Звучит странно, понимаю. Ему тяжело скрывать возраст и соперничать с молодыми машинами по части диковинных опций, но своих почитателей он непременно найдет. Это чуть старомодный, но комфортный шаттл, на котором я с удовольствием отправился бы в дальнюю дорогу.

Mazda 3 — в замыкающих, хотя и она хороша! Эта азартная и стильная штучка — выбор людей, не обремененных семьей. Если бы не тесный салон и слабый в сравнении с конкурентами двигатель, она непременно поднялась бы выше.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (82)

Самые новые