BMW 5-й серии, Mercedes E, Volvo S90, Cadillac CTS — тест-драйв — журнал За рулем

BMW 5-й серии против конкурентов: кто на пять?

Не верим своим ушам в салоне новой «пятерки» BMW.

Платформа Лось

Седан S90 не мальчик для битья — в этом нет никаких сомнений. В декабре прошлого года «скандинавский лось» без труда обскакал Audi A6 и Ягуара XF (ЗР, 2016, № 2). А раз уж Volvo «назвался груздем», мы решили испытать его самыми сильными и свежими соперниками по сегменту. Так полноприводная машина с 235‑сильным дизелем и угодила в наш ­сравнительный тест.

О том, что отныне шведы не стесняются играть в высшей лиге, напоминает и ценник: за седан с дизелем D5 придется отдать минимум 3 099 000 рублей, а тестовый S90 в комплектации Inscription с гроздью опций стоит 4 747 500 рублей. Еще чуть-чуть — и можно взять два базовых Кадиллака. Бодрят и цены отдельных позиций.

Монументальный дизайн, качественные материалы — визуально интерьер S90 в исполнении Inscription практически не уступает интерьеру «пятерки» и превосходит «Е‑классовый». Причем ситуация не изменится, даже если переднюю панель Мерседеса тоже «одеть» в опционную кожу.
Монументальный дизайн, качественные материалы — визуально интерьер S90 в исполнении Inscription практически не уступает интерьеру «пятерки» и превосходит «Е‑классовый». Причем ситуация не изменится, даже если переднюю панель Мерседеса тоже «одеть» в опционную кожу.

Электронная 12,3‑дюймовая панель приборов — базовое оснащение S90. На выбор — три варианта графики, которые как две капли воды похожи друг на друга.
Электронная 12,3‑дюймовая панель приборов — базовое оснащение S90. На выбор — три варианта графики, которые как две капли воды похожи друг на друга.

На Volvo работает немало людей, прежде трудившихся на фирме Saab. Возможно, поэтому «запонка» пуска двигателя расположена под селектором автомата на центральном туннеле. Чуть ниже — барабанчик выбора ездовых режимов.
На Volvo работает немало людей, прежде трудившихся на фирме Saab. Возможно, поэтому «запонка» пуска двигателя расположена под селектором автомата на центральном туннеле. Чуть ниже — барабанчик выбора ездовых режимов.

Опционная акустика Bowers & Wilkins с выходной мощностью 1400 Вт звучит потрясающе. Встроенный в панель высокочастотный динамик очень похож на машинку для удаления катышков.
Опционная акустика Bowers & Wilkins с выходной мощностью 1400 Вт звучит потрясающе. Встроенный в панель высокочастотный динамик очень похож на машинку для удаления катышков.

Вертикально ориентированный планшет обладает прекрасным откликом и хорошим быстродействием. Не понравилось лишь то, что в него «зашито» 99% всех функций. Даже для отключения системы Start/Stop приходится углубляться в электронные недра.
Вертикально ориентированный планшет обладает прекрасным откликом и хорошим быстродействием. Не понравилось лишь то, что в него «зашито» 99% всех функций. Даже для отключения системы Start/Stop приходится углубляться в электронные недра.

Система кругового обзора предлагается в пакете опций за 144 000 рублей. Графика отличная, но в BMW еще лучше.
Система кругового обзора предлагается в пакете опций за 144 000 рублей. Графика отличная, но в BMW еще лучше.

Пакет, включающий премиум-саунд Bowers & Wilkins, продвинутую навигацию и парковочный ассистент, обойдется в 248 700 рублей. Другой pack, объединяющий кожаную отделку торпедо с массажными передними креслами, - еще в 213 600 рублей. Тем не менее, оказавшись в салоне такой машины, понимаешь, за что платишь.

Качеством материалов и уровнем изготовления Volvo заметно превосходит Cadillac и даже отрывается от Мерседеса. В меру плотные и комфортные сиденья с длиннющим, но совсем не навязчивым подколенным валиком — из числа лучших в сегменте.

В каждой детали интерьера видишь и ощущаешь дорогую вещь. А отделанную натуральным шпоном шторку рядом с селектором восьмиступенчатого автомата хочется двигать вперед-назад без какой-либо на то причины.

Передние кресла Volvo S90 ни в чем не уступают креслам «ешки» и «пятерки». Функции вентиляции и массажа с пятью программами — в пакете опций, оцененном в 213 600 рублей.
Передние кресла Volvo S90 ни в чем не уступают креслам «ешки» и «пятерки». Функции вентиляции и массажа с пятью программами — в пакете опций, оцененном в 213 600 рублей.

Сзади в Volvo немного просторнее, чем в Мерседесе и BMW, однако комфортно расположиться втроем всё равно не выйдет.
Сзади в Volvo немного просторнее, чем в Мерседесе и BMW, однако комфортно расположиться втроем всё равно не выйдет.

Климат-контроль может быть четырехзонным — как и в BMW.
Климат-контроль может быть четырехзонным — как и в BMW.

Единственное, что может не понравиться в салоне Volvo S90, - это дефицит обычных кнопок. Даже чтобы отключить выводящую из себя систему Start/Stop, придется «свайпить» экраны мультимедийной системы Sensus и искать в недрах ее меню нужный пункт. Увлекшись этим занятием в ожидании зеленого светофора, я случайно нажал на сенсорную клавишу, складывающую задние подголовники. Звук и полная неожиданность происходящего заставили вздрогнуть: показалось, что в меня «приехали» сзади.

Старт дается дизельному S90 очень легко. Как и ускорение с любой скорости. Крутящего момента заметно меньше, чем у BMW 530d, однако свои 480 Н∙м, доступные с самых низов, мотор реализует блестяще, а коробка охотно ему подыгрывает.

И все-таки характер Volvo S90 спокойный. Разгон мощный, но ровный. Управляемость… Она просто надежна. Шведский седан не пытается меня завести — и я пока не понял, хорошо это или плохо. В этом смысле Volvo S90 D5 и Mercedes-Benz E 200 очень похожи.

Плавность хода тестовой машины удивила — в хорошем смысле. Зимой, когда мы впервые тестировали Volvo S90, ездовой комфорт не впечатлил. И хотя на сей раз в нашем распоряжении оказалась машина на шинах того же профиля и вновь — с опционной задней пневмоподвеской, она прекрасно проглатывала трещинки и достойно встречала неглубокие ямы. В декабре мы испытывали бензиновую модификацию T6, однако шведы уверяют, что настройка подвески не зависит от версии. Странно.

Зимой Volvo не поразил тишиной — не поражает и сейчас. На абразивном асфальте в салон отчетливо проникает гул от шин, дизель постоянно напоминает о себе тракторным «тах-тах-тах». Если это бухтение не раздражает, дизельный Volvo S90 — фантастический во всех смыслах автомобиль. Прекрасно отделанный, самый просторный сзади, достаточно быстрый и чертовски надежный в управлении. Вдобавок трассовый расход солярки можно запросто уложить в 5,5 л/100 км. Впрочем, если вас еще терзают муки выбора, самое время вспомнить о главном герое этого теста.

Семь пятниц

Повстречав на улице «пятерку» G30, вы едва ли определите на слух, какой двигатель скрывается под ее рифленым капотом. Понятия не имею, как в Мюнхене проворачивают подобные фокусы, но дизельную природу «пятьсот тридцатой» можно определить разве что по тахометру с ранней красной зоной да по наклейке на тыльной стороне лючка бензобака. Видит бог, на месте владельцев таких «пятерок» я бы следил, чтобы не привыкшие к столь тихим дизелям заправщики не пытались заливать в бак 95-й.

Вы наверняка в курсе, что «пятерка» G30 — уже второй BMW, построенный на модульной платформе CLAR. Первой была «семерка» в кузове G11/G12, следующей станет «трешка», мировая премьера которой ожидается в середине 2018 года. Какие именно «ништяки» от старших моделей примерит долгожданная третья серия, пока неизвестно. А вот «пятерка» взяла от новой «семерки» всё самое лучшее — и в чем-то даже ушла в отрыв.

Электронные приборы — точь-в‑точь как на «семерке». На выбор — три очень разных варианта графики. И все три читаются одинаково хорошо.
Электронные приборы — точь-в‑точь как на «семерке». На выбор — три очень разных варианта графики. И все три читаются одинаково хорошо.

В Мюнхене изменили себе, решив вернуться к фиксируемым подрулевым рычажкам, - причем это касается не только новой «пятерки», но и всех последующих моделей. Возможно, кто-то и будет скучать, но большинство выдохнет с облегчением.
В Мюнхене изменили себе, решив вернуться к фиксируемым подрулевым рычажкам, - причем это касается не только новой «пятерки», но и всех последующих моделей. Возможно, кто-то и будет скучать, но большинство выдохнет с облегчением.

Интерьер «пятерки» — лучший в своем классе. Это касается и эргономики, и качества материалов, и уровня оснащения. Если однажды в BMW решат вернуть классический селектор на место электронного джойстика, я буду огорчен: нынешнее решение очень удобно. Усилие на шайбе iDrive эталонное и предельно породистое. Именно таких мелочей недостает Мерседесу.
Интерьер «пятерки» — лучший в своем классе. Это касается и эргономики, и качества материалов, и уровня оснащения. Если однажды в BMW решат вернуть классический селектор на место электронного джойстика, я буду огорчен: нынешнее решение очень удобно. Усилие на шайбе iDrive эталонное и предельно породистое. Именно таких мелочей недостает Мерседесу.

Диагональ топового тачскрина — 10,25 дюйма, а интерфейс даже современнее «семерочного». Быстродействие — на уровне современных планшетов. Встроенные виджеты познакомят с прогнозом погоды и последними новостями.
Диагональ топового тачскрина — 10,25 дюйма, а интерфейс даже современнее «семерочного». Быстродействие — на уровне современных планшетов. Встроенные виджеты познакомят с прогнозом погоды и последними новостями.

Системой кругового обзора никого не удивишь, а вот трехмерной визуализацией — пока еще запросто! Впрочем, для большинства эта «фишка» — just for fun. В нашем квартете такие фокусы показывает только «пятерка».
Системой кругового обзора никого не удивишь, а вот трехмерной визуализацией — пока еще запросто! Впрочем, для большинства эта «фишка» — just for fun. В нашем квартете такие фокусы показывает только «пятерка».

Торцевые пластины клавиш оснащены сенсором: стоит прикоснуться — и графика покажет, какой параметр ты сейчас изменишь.
Торцевые пластины клавиш оснащены сенсором: стоит прикоснуться — и графика покажет, какой параметр ты сейчас изменишь.

Элементы силовой структуры, задняя пятирычажная подвеска, линейка моторов и россыпь электронных примочек вроде огромного тачскрина с диагональю 10,25 дюйма и системы распознавания жестов — всё это досталось от старшего брата. Или, если хотите, сестры. Архитектура передней панели и удобнейшие передние кресла вновь напоминают «семерочные». В нашем квартете именно «пятерка» — синоним понятия «качество». Об этом напоминают и отделочные материалы, и графика центрального дисплея, и усилия на кнопках. В особенности — на шайбе-контроллере iDrive.

Цена тестовой «пятерки» ошарашила, кажется, даже представителя российского офиса BMW, который мне ее назвал. Но если вычеркнуть бесполезные опции вроде ассистента вождения за 238 300 рублей, если заменить волшебную акустику Bowers & Wilkins (395 800 рублей) просто классной аудиосистемой Harman Kardon (92 800 рублей), можно сконфигурировать отличную «пятерку» за те же 4,8 миллиона, что просят за тестовый Volvo. А если очень постараться — и за меньшую цену. Именно так я и сделал бы.

Великолепные кресла BMW несложно подогнать по фигуре. За доплату — вентиляция и массаж с восемью программами.
Великолепные кресла BMW несложно подогнать по фигуре. За доплату — вентиляция и массаж с восемью программами.

Несмотря на то что колесная база — рекордная в тесте, в запасе для коленей «пятерка» слегка уступает Volvo S90.
Несмотря на то что колесная база — рекордная в тесте, в запасе для коленей «пятерка» слегка уступает Volvo S90.

Климат-контроль ­топовых версий — четырехзонный.
Климат-контроль ­топовых версий — четырехзонный.

В Европе у BMW 530d — 265 л.с., но версия для России дефорсирована до 249 сил, за что, разумеется, отдельное спасибо.

Вот только после первых километров за рулем «пятерки» возникло ощущение, что до фактических изменений дело не дошло. Во‑первых, динамические паспортные данные — прежние. Цифра в цифру. Во‑вторых, 530d xDrive может ехать так оголтело, как не умеют куда более мощные одноклас­сники. Причем 8-ступенчатый автомат одинаково хорош во всех ездовых режимах. Хотя абсолютное волшебство творится всё же в режиме Sport+.

В заявленные 5,4 секунды не просто веришь — кажется, что «пятерка» еще быстрее. И только в исключительно редких случаях ловишь себя на мысли, что шасси может не совладать с мощностью. В отличие от соперников, G30 действительно провоцирует на активное вождение, но если кто-то из его пилотов закончит в отбойнике или дереве, знайте: дело в дурной голове или кривых руках.

Парадокс «пятерки» заключается в том, что она доставляет не меньший кайф, даже если едешь степенно и размеренно — исключительно в рамках правил. Плавность хода, несмотря на более скромный профиль шин, почти «Е‑классовая». А уровень взаимосвязи с машиной — на уровне мыслеформ. В конечном итоге удовольствие получает и водитель, и задние пассажиры, которым не менее просторно, чем в Мерседесе. Последний штрих — расход топлива. Чтобы привезти из дальней поездки показание «5,5 л/100 км», совсем не обязательно играть в экоралли.

Михаил Кулешов: «Прогресс неумолим. „Пятерка“ дебютировала спустя каких-то десять месяцев после Е‑класса и Volvo S90 — но оказалась прогрессивнее и заметно сильнее. Сегодня это лучший седан в бизнес-классе».
Михаил Кулешов: «Прогресс неумолим. „Пятерка“ дебютировала спустя каких-то десять месяцев после Е‑класса и Volvo S90 — но оказалась прогрессивнее и заметно сильнее. Сегодня это лучший седан в бизнес-классе».

* * *

Еще на европейской презентации «пятерки» я начал подозревать, что отныне именно она — лидер в своем классе. Сегодняшний тест лишь подтвердил догадки, причем «запас прочности» у машины родом из Мюнхена огромный. Соперникам догонять и догонять!

Volvo S90 в очередной раз произвел приятнейшее впечатление — и переиграл Mercedes-Benz E‑класса. А вот Cadillac CTS, несмотря на недавнюю модернизацию, оказался автомобилем из другой лиги. И если базовые версии можно считать разумным приобретением, то, имея в кармане три с лишним миллиона рублей, стоит присмотреться к сегодняшним лидерам. Даже если они будут лишены доброй половины доступных Кадиллаку опций.

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен
Оцените материал
41:—15
Загрузка...