Новый Porsche Taycan — все подробности — журнал За рулем

Первый Porsche на электричестве: репортаж с завода

Фирма Porsche готовит к серийному выпуску электромобиль Taycan. Как легендарные спорткары переводят с бензина на электричество и есть ли способ сократить время зарядки до 9 минут, выяснил «За рулем».

Porsche чтит традиции, но немцы всегда готовы к решительным и четко продуманным действиям. Взять хотя бы легендарную модель 911. Заднемоторную компоновку пробовали освоить многие производители, но лишь в Porsche смогли заставить автомобиль с двигателем в хвосте ехать так, как он ехать в принципе не может. И растянули успех на восемь поколений этой машины.

Потом появились кроссоверы, которых от довольно консервативного бренда никто не ожидал. Следом немцы огорошили дизелем. А теперь Porsche стоит на пороге новой эпохи — электрификации.

Ставки сделаны

По большому счету Porsche осваивает электричество без малого десять лет. Первым был спорткар 911 GT3 R Hybrid, давший путевку в жизнь гражданским гибридным версиям Cayenne и Panamera. А в 2015 году на автосалоне во Франкфурте представили полностью электрический концепткар Mission E — и стало очевидно, что за ним последует серийная модель. Ею и стал Porsche Taycan.

Недавно мне удалось побывать в Цуффенхаузене: подготовка к запуску электрокара идет там полным ходом. Возводятся новые окрасочный и сборочный цеха, действующий моторный цех перестраивается для выпуска электроприводов, модернизируется оборудование, набрано 1200 новых сотрудников. Средства в революционную новинку и дальнейшую электрификацию модельного ряда инвестированы колоссальные — почти семь миллиардов евро. Серийное производство Тайкана должны начать уже в этом году.

Так выглядит цех пилотной сборки в Цуффенхаузене. Здесь собирают прототипы модели Taycan. Скоро запустят серийное производство, заработают цеха, построенные и переоборудованные для выпуска новой модели, - и Тайканы начнут сходить с главного конвейера.
Так выглядит цех пилотной сборки в Цуффенхаузене. Здесь собирают прототипы модели Taycan. Скоро запустят серийное производство, заработают цеха, построенные и переоборудованные для выпуска новой модели, - и Тайканы начнут сходить с главного конвейера.

Пока предсерийные Тайканы собирают в цехе пилотного производства. Сюда поступают окрашенные кузова, которые проходят десять постов сборки, чтобы превратиться в готовый электромобиль. Много оригинального оборудования, специально разработанного по заказу Porsche. Например, подвесы, при необходимости наклоняющие кузов на угол до 60 градусов: так работнику проще производить многие операции, нежели когда он находится под машиной. Или самостоятельно передвигающиеся транспортные тележки, оборудованные подъемниками, - следуя друг за другом, они имитируют конвейер. В зависимости от того, какие операции надо производить на следующем посту, тележки поднимают или опускают автомобиль на нужную высоту.

Кто ты, Taycan?

В чем главные особенности Тайкана? Как рассказал мне руководитель электромобильного подразделения Отмар Биче, фирма Porsche первой использовала напряжение 800 вольт для питания электромоторов. Столь высокий вольтаж позволил не только реализовать заданные динамические характеристики, но и, благодаря более тонким проводам, сэкономить около 50 кг по сравнению с 400‑вольтовыми схемами, уже реализованными на других мощных электромобилях (в их числе Tesla, главный конкурент). Напряжение 800 вольт станет стандартом не только для Porsche, но и для других перспективных электромобилей премиального сегмента.

Вдвое большее напряжение батареи дает Тайкану возможность заряжаться быстрее конкурентов с 400‑вольтовыми батареями.
Вдвое большее напряжение батареи дает Тайкану возможность заряжаться быстрее конкурентов с 400‑вольтовыми батареями.

Уменьшить размер и массу батарей даже не пытались. Иначе Taycan не получил бы тех динамических характеристик, которые позволяют всем машинам родом из Цуффенхаузена носить имя Porsche. Пока достойной альтернативы литий-ионным источникам нет. И хотя концерн Volkswagen, под чьим крылом находится Porsche, вложил 86 миллионов долларов в развитие темы аккумуляторов с твердыми электролитами, немцы осторожно обещают начать производство таких накопителей энергии не раньше 2025 года. Литий-серные батареи тоже пока существуют лишь в опытных образцах, так что в ближайшее время разработчики будут выжимать все соки из литий-ионных аккумуляторов. Ежегодно удается увеличивать их удельную энергоемкость в среднем на 5%. Таких темпов явно недостаточно, чтобы в ближайшее десятилетие электромобили смогли приблизиться по плотности запасенной энергии к машинам с двигателем внутреннего сгорания.

Много «но»

Автопроизводителей волнует не столько отсутствие легких, компактных и энергоемких батарей, сколько невозможность быстро закачать в них необходимое количество энергии. Задача инженеров Porsche на ближайшее будущее — сократить время «быстрой» зарядки электромобиля до 9 минут (примерно столько времени тратят владельцы бензиновых или дизельных автомобилей на заправках). А пока она длится втрое дольше.


Сеть электрозаправок растет, но слишком медленно. И, похоже, никто, кроме автопроизводителей, не спешит серьезно браться за ее расширение. Пять лет назад звучали громкие заявления от энергетических компаний, что к 2020 году электрозаправок станет больше, чем АЗС. Вы верите, что меньше чем за год это случится? Нужно не только выделить средства на строительство, но еще и где-то взять дополнительно немалые энергоресурсы.

Спасение утопающих в руках самих утопающих: ведущие автопроизводители (Porsche, Volkswagen, Audi, Ford, BMW, Daimler) сплотились, чтобы сообща создать сеть быстрых 350‑киловаттных заправок единого стандарта CCS (combined charging system). Десяти минут зарядки будет достаточно, чтобы обеспечить Taycan энергией на 300 км пути — если ехать в спокойном темпе. Но пока проект лишь в начальной стадии, и непонятно, какими темами пойдет его развитие.

Еще один важный аспект, который мешает распространению электромобилей, - отсутствие совершенных технологий для рециклинга использованных батарей. В Европе законодательство уже обязывает перерабатывать каждую вторую батарею, в Китае — так и вовсе все поголовно. Но вторично сейчас используют лишь 27% сырья — больше двух третей остальных компонентов, среди которых литий, марганец, алюминий, утилизируют разными способами. При столь низкой эффективности переработки и на фоне постоянно дорожающего сырья наивно надеяться на то, что батареи существенно подешевеют. Даже при значительном росте объемов производства.

Быть или не быть?

Впервые, общаясь со специалистами Porsche, я почувствовал в их высказываниях неуверенность. Слишком уж много проблем на пути электрификации. Но если Porsche не ввяжется в эту авантюру сейчас, то рискует серьезно отстать от конкурентов. На вопрос, верит ли он в электрическое будущее, председатель правления Porsche AG Оливер Блуме ответил со свойственной ему прямолинейностью, хотя и не без доли скепсиса: «Мы верим в удачу, но и неудача не станет катастрофой: у нас выстроены надежные тылы в лице наших традиционных моделей. Нам есть куда отступить».

Неуверенность рождают не только технические сложности. Очень важно, как воспримут переход на электричество потенциальные покупатели Porsche. Надежду зародил Вальтер Рёрль — легендарный автогонщик, а ныне главный испытатель автомобилей Porsche. Через его руки прошли тысячи прототипов и серийных машин, в том числе с гибридными установками. Когда он впервые оказался за рулем электромобиля (это был еще Mission E), был настроен скептически. Но после первой поездки изменил свое отношение: «Я открыл для себя новое измерение, в котором забываешь о законах физики». Кому-кому, а Рёрлю можно верить.

Фото: Porsche

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (2)

Самые новые
Загрузка...