31 000 км с краном-бурильщиком Урал-NEXT 43206: подробный отчет

Наша справка

Завод «Урал» предлагает крупнотоннажные грузовики семейства NEXT на шасси с колесными формулами 4х4, 6х4 и 6х6. Модификации с передней неведущей осью – нетипичная для завода продукция, зато в концепции полного привода уральские конструкторы имеют непререкаемый авторитет. Никаких половинчатых решений для плохих дорог они не предлагают, только модели с односкатными колесами и одинаковой колеей всех мостов. И непременно с автоподкачкой шин на ходу.

Бескомпромиссные вездеходы

Полноприводный грузовик без особой необходимости не покупают. Многие готовы отказаться от выгодных рейсов в «глубинку», лишь бы не держать в парках дорогие в обслуживании, прожорливые и медлительные вездеходы. Но в сфере строительства, энергетики и коммунального хозяйства соображения экономии уходят на второй план, зато сроки выполнения работ приоритетны. Поэтому спецтехника на шасси полноприводных грузовых автомобилей (много материалов на эту тему — на «РЕЙС.РФ») актуальна даже в покрытых густой сетью асфальтовых дорог регионах, вроде Москвы и Московской области. Одно из крупнейших муниципальных предприятий столицы, имеющее в парке в том числе и полноприводную автотехнику – «Объединенная энергетическая компания».

Рекомендуем

Новый 18-тонный грузовик Ford российской сборки

Очевидное применение техники на полноприводных шасси у энергетиков – аварийные выезды. В любую погоду ремонтные бригады должны оперативно прибыть в нужную точку, доставив спецоборудование, материалы и все прочее, что может понадобиться для возобновления электроснабжения в установленные сроки. И далеко не всегда эта самая точка на карте будет иметь вид улицы с благоустроенными тротуарами. Нередко место аварии находится на пустыре с открытым грунтом, в пойме реки, на просеке в парке или лесном массиве.

Другая сфера применения машин-вездеходов – плановые работы по реконструкции сетей, также проводимые вне асфальта. Например, при строительстве воздушных линий электропередач требуется бурить скважины для железобетонных опор, и автомобиль с соответствующей надстройкой должен подъехать как можно ближе к месту бурения. Если при этом нужно съехать с дороги колесами одной оси, то без полного привода задача может оказаться невыполнимой. Вот почему большинство таких машин в автопарке «ОЭК» – на шасси 6х6.

А если с перегрузом?

Одну бурильно-крановую установку энергетики приобрели на шасси «Урал-NEXT 43206» с колесной формулой 4х4. Комплектный автомобиль имеет длину всего около восьми метров, что принципиально важно для работы на территориях дачных поселков, где возможности маневрирования ограничены заборами на узких улицах. Машина эксплуатируется круглый год при любой погоде, однако случаев, чтобы она застряла и не могла выбраться сама, не было. Причем по бездорожью приходится ездить и с перегрузом – бурильно-крановая установка весит 5000 кг, к которым добавляется вес четырех перевозимых опор (по 750 кг каждая), что составит две лишних тонны сверх номинальной грузоподъемности 6 тонн. Однако длинномерный груз, частично размещенный над кабиной, способствует более равномерной загрузке обоих ведущих мостов, поэтому машина с четырьмя 9,5-метровыми опорами на борту идет по непролазной грязи, не застревая.

Среднемесячный пробег «Урала» менее двух тысяч километров. Утром машина отправляется на расположенный неподалеку от базы объект, ползает по нему потихоньку, мотор работает постоянно, приводя либо колеса, либо гидроузлы надстройки. В таком режиме темпы износа агрегатов шасси невелики, и дорогостоящих ремонтов автомобиль потребует не скоро.

Наша справка

На чем можно сэкономить

Двухосные шасси завод «Урал» собирает в гораздо меньших объемах. Как правило, на них монтируют кузова вахтовых автобусов (люди весят немного) и спецнадстройки. Если вес крана или иной установки строительного или коммунального назначения не превышает шести тонн, то смысла заказывать 6х6 нет – двухосный «Урал» будет лучше трехосного уже хотя бы меньшей аж на четыре тонны массой. А значит, не возя с собой постоянно этот внушительный балласт с лишними узлами трения, можно экономить топливо. А также меньше тратить на техобслуживание и замену шин.

Последнее обусловлено не только меньшим количеством колес, но и специфическим устройством трансмиссии «Урала» 6х6, в которой отсутствует дифференциал между мостами задней тележки. При каждом выезде на асфальт дорогие, по 30 тыс. рублей за штуку, шины размера 425/85 R21 интенсивно изнашиваются из-за разницы в угловых скоростях вращения колес второго и третьего мостов. На двухосном шасси циркуляции паразитной мощности в трансмиссии не происходит, поскольку в раздаточной коробке есть межосевой дифференциал, а вместо задней тележки с жестким соединительным валом стоит одинарный ведущий мост.

Преимущества двухосника

Последнее обстоятельство также дает преимущество двухосной версии в проходимости на скользких косогорах. Ведь «Урал» 6х6 вполне может поскользнуться при малейшем отклонении передних колес от прямолинейного положения. Машина теряет сцепление шин задних мостов с влажным грунтом или наледью. Если поперечный уклон достаточно крутой, то автомобиль, особенно загруженный, поползет боком вниз.

Рекомендуем

Началось производство Валдая Next

Гораздо легче «двухосник» вылезает из колеи. Серьезная проблема трехосных грузовиков – неповоротливость при низком сцеплении шин передних колес, особенно зимой. Двухмостовая задняя тележка, в отличие от одинарного моста, стабилизирует курс, и машина с вывернутыми вбок передними колесами движется прямолинейно, словно отвалом сгребая перед собой снег. При наличии препятствия в виде пня или крупного камня под балками мостов, трехосный вездеход беспомощно катается вперед-назад, тщетно пытаясь выйти из колеи. «Двухосник» в такой ситуации сохраняет маневренность. Вывернутые в сторону колеса переднего ведущего моста пропиливают кромки колеи и забираются наверх, поскольку рама шасси свободно поворачивается в горизонтальной плоскости – ее не держит задняя тележка, зафиксированная высокими стенками грунта в продольном направлении.

Сергей Ткач, главный инженер автохозяйства АО «Объединенная энергетическая компания»:

– В автопарке нашего предприятия – одной из крупнейших электросетевых компаний Москвы – более 500 единиц автомобильной и специальной техники, базирующейся в разных округах столицы. Имея на балансе более 47 000 км линий электропередач напряжением 0,4-220 кВ, мы постоянно занимаемся их развитием и реконструкцией. После масштабного расширения административных границ Москвы в 2012 году, у нас появилось множество объектов в Новомосковского и Троицкого административных округов, подъезд к которым возможен только на полноприводной технике. Отдельные виды спецтехники на шасси 4х4 и 6х6 в нашем парке были и ранее, однако острая нехватка, например автогидроподъемников на шасси высокой проходимости, заставила приобрести несколько единиц такой техники. Набирая опыт работы в новых условиях, в частности, при реконструкции и обслуживании ЛЭП на территориях дачных поселков и СНТ (садоводческое некоммерческое товарищество), счет которым на новой территории идет на сотни, наши специалисты выяснили, что компактность техники имеет не меньшее значение, чем проходимость. Узкие улицы с поворотами под углом 90 градусов весьма затрудняют проезд техники на полноприводном шасси 6х6. Решением проблемы стало приобретение двухосной полноприводной техники.

Относительно компактное двухосное шасси идеально подходит для бурильно-крановой установки Kanglim KDC 5600 с 12,8-метровой трехсекционной стрелой

Для прокладки или реконструкции линий электропередач мы используем бурильно-крановые установки на крупнотоннажных шасси, — рассказывает Сергей Ткач. — Такая техника совмещает в себе три функции: доставку достаточно массивных опор на объект, бурение скважин и установку в них опор. Мы выбрали вариант производства завода «РУСКОМТРАНС» с бурильно-крановой установкой корейской марки Kanglim на двухосном шасси «Урал-NEXT 43206». Перед началом эксплуатации пришлось дооборудовать установку под наши конкретные задачи. В частности, вместо входившего в заводскую комплектацию 500-миллиметрового бура мы поставили шнек диаметром 350 мм. А также приобрели забурник для скального грунта с твердосплавными резцами, чтобы справляться с попавшими в зону выработки камнями.

За два с лишним года эксплуатации пробег машины составил 31 тыс. км, а бурильно-крановая установка наработала 1050 моточасов. Никаких серьезных ремонтов «Урал» не потребовал, проводили только плановое техническое обслуживание и замену расходных материалов и деталей. Свои задачи машина выполняет в любых дорожных и погодных условиях, и вызывать ей на помощь эвакуатор еще ни разу не потребовалось.

Двухосный «Урал», что трудится в автохозяйстве «ОЭК», вписывается в повороты узких улиц дачных поселков. А более длинная машина 6х6 может и не вписаться. На извилистой лесной дороге, которую когда-то накатали в расчете на коротенький трактор «Беларусь», непреодолимым препятствием для длинного грузовика может стать всего-навсего одно неудачно расположенное дерево. Ну и, наконец, просто меньшая масса машины может сыграть «за». Например, «двухосник» весом 12 тонн взобрался по заросшему травой мокрому склону, а «трехосник», весящий все 20 тонн, вызвал оползень, после которого склон приобрел вид отвесного обрыва.

Материалы по теме:

Полноприводные «Уралы» и другие отечественные вездеходы

Дорожные грузовики «Урал Next» 6х4

Автоспорт и серийное производство. Как они связаны

Чем отличаются автомобили семейства NEXT, читайте на следующей странице.