Самый удивительный советский автобус: Юность и ее «дети»
Продолжение. О том, как на базе ЗИЛ-111 появился микроатобус Юность, как он победил на конкурсе автобусов в Ницце и что связывает смелый проект ЗИЛа с Фордом, читайте тут.
Надежды на Юность
После успеха в Ницце появились планы выпуска в 1968 году трехсот автобусов. Но ничем материальным они подкреплены не были. Да и заводу это было не нужно. У него хватало текущих забот с выполнением и перевыполнением плана. Где производить и кому продавать сотни дорогих «внеклассовых» машин, по-прежнему было непонятно.
Тем не менее, в 1970 году машину обновили. Рестайлинг пошел ей на пользу: автобус стал поскромнее, но гармоничнее и современнее. Правда, ЗИЛ‑119-71, выпуск которого официально начали в 1971‑м, строго говоря, Юностью уже не назывался. Надпись с кузова исчезла ещё раньше.
Единичные экземпляры медленно и кропотливо, словно яхты, собирали по-прежнему в МСЦ 6, там же, где правительственные членовозы. ЗИЛ‑119, вскоре переименованный в ЗИЛ‑118К, секретным, конечно, не был. Хотя машины шли в правительственные структуры, МВД и КГБ, а в отраслевых справочниках информации о них не печатали. Тем не менее, ЗИЛ‑119 стал визитной карточкой завода и советского автопрома. Машинами неоднократно украшали зарубежные и внутренние выставки.
ЗИЛ‑118КЛ – криминалистическая лаборатория, 1982 год.
Опытный образец ЗИЛ‑119-70 с кондиционером, который машине был очень нужен.В 1977 году председатель Совмина Алексей Косыгин подписал-таки документ о производстве двух тысяч ЗИЛ‑118К в год. Таким образом вновь планировали снизить себестоимость очередного лимузина – ЗИЛ‑114. При этом автобус, по оценкам, был бы всё равно в три раза дороже РАФа.
Но главное: до этого как-то не замечали, что 118‑й уже, кстати, со 170‑сильным двигателем – вариацией мотора ЗИЛ‑375 и трехступенчатой коробкой передач от ЗИЛ‑114 (2,02/1,42/1,00), плохо приспособлен к серийному производству, а испытатели накопили список претензий.
Неудобная посадка водителя досталась автобусу в наследство от лимузинов, в которых водителей главными ездоками никогда не считали. Переднюю подвеску перегрузили, что сказывалось на ее ресурсе. Наконец, машина с рождения страдала несовершенством вентиляции и отопления. У водителя мерзли ноги, а в салоне было душно. Для серийного производства всё это следовало доработать.
Мелкосерийный выпуск запланировали на 1984 год. Трудно сказать, верил ли кто-то в это всерьез. Но самое удивительное, что наиболее масштабное (очень условно, конечно!) производство автобусов случилось уже в первой половине 1990‑х.
До встречи в музее!
Серийного производства, конечно, не начали. А перед тридцатилетием автомобиля – в 1990 году – его вновь обновили, присвоив индекс ЗИЛ‑3207. Мотор развивал теперь 180 л.с. при 3600 об/мин, паспортная максималка выросла до 140 км/ч. Автомобиль наконец-то получил дисковые тормоза.
С 1991 по 1995 год завод продал тридцать автомобилей, притом что за предыдущие три десятилетия собрал тридцать один. Называли цену в 120 тысяч долларов – вполне сравнимо со стоимостью самых дорогих и престижных легковых иномарок. Но в период стремительного накопления, а главное – перераспределения капиталов, покупатели находились.
Длилось это недолго. Редкий автомобиль ведь еще надо было обслуживать, ремонтировать, где-то доставать запчасти. А для гигантского завода, переживающего тяжелые времена, бывшая Юность была совсем не тем автомобилем, который мог бы помочь поправить дела. Тогда и появился чудной пикап и кабина – обрезок автобуса на грузовом шасси.
Опытный пикап ЗИЛ‑32072Г.
Прототип грузовика с кабиной, отрезанной от кузова ЗИЛ‑3207.
Сборку автобусов ЗИЛ‑3207 свернули в 1995 году, последние кузова сделали в 1998‑м. Из 87 машин разных поколений и модификаций несколько десятков сохранилось. Для коллекционеров – желанные раритеты. И Юность этого вполне заслуживает.
***
Столь необычная, странная, романтическая машина могла появиться только в том месте и в то время, в которых появилась. Но она совсем не вписывалась в мир, в котором родилась, и, по сути, с рождения была обречена на штучное, как и лимузины-членовозы, производство. Зато Юность – интересный, яркий артефакт нашей истории. И не только автомобильной.
Медицинский факт
Именно ЗИЛ‑118А стал первой в СССР санитаркой класса, который позже стали называть реанимобилями. В 1964 году изготовили прототип с подъемной крышей, увеличивающей внутреннюю высоту до 190 см. Крыша вытягивалась, как меха баяна. Её и сделали на «Баянной фабрике имени Советской Армии». Машину начинили самым современным оборудованием, сделали даже подъемный операционный стол с электрогидроприводом.
Первый опытный ЗИЛ‑118А работал в Москве и Ленинграде. Конечно, просторному, быстрому, с мягкой подвеской автомобилю радовались и медики, и больные. Даже в варианте без подъемной крыши – ЗИЛ‑118С.
Но пара дорогущих машин работала, как несложно догадаться, в 4‑м Главном управлении Минздрава, обслуживающем руководителей партии и правительства. Более поздние единичные санитарки отправляли туда же.
РОЖДЕННЫЕ ЛЕГКОВЫМИ
Американский Chevrolet Greenbrier сделали на основе легковой модели Corvair. В «лице» вэна есть отдаленное сходство с Юностью. Но конструктивно Greenbrier, который делали в 1961–1965 годах, абсолютно другой: оппозитный мотор воздушного охлаждения стоял сзади под полом.
Checker Aerobus выпускали с 1962 по 1975 год с кузовами седан и универсал, в шестидверном и восьмидверном вариантах, с моторами 160–200 л. с. Восьмидверный 12‑местный универсал, соперничавший в 1967 году на конкурсе автобусов с нашей Юностью, имел длину 6852 мм и базу 3924 мм. Автомобиль использовали, в основном, для трансферов в дорогие отели и перевозки небольших туристических групп.
- 300 л.с. и кузов вместо багажника — таких Нив вы (точно!) не видели!
- Продлить срок службы любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.
- «За рулем» можно читать и в Телеграм.
Фото: из архива «За рулем»
2766