Самая крутая маршрутка СССР: длинная яркая Юность
Начиналась эта история триумфально, а закончилось трагикомично. В начале 1990‑х страна, а вместе с ней и завод имени Лихачева лихорадочно искали пути развития или хотя бы выживания. Московскому заводу – некогда всемогущему флагману советского автопрома – в новых условиях, по сути, нечего стало предложить потребителю.
От того, что сам ЗИЛ виноват в этом в меньшей степени, ему было не легче. В производство пошел Бычок, карьера которого оказалась не очень долгой и очень несчастливой. А на стадии поиска нового продукта для производства на базе малосерийного эксклюзивного микроавтобуса сделали чудной двухтонный пикап и даже пытались пристроить кабину, сооруженную из передка ЗИЛ‑3207 на грузовую раму. Эти странные, смешные и грустные сооружения и оказались последними отпрысками семьи некогда элитных советских автомобилей, известных под именем Юность.
Дизайн...
Такой автомобиль мог появиться только у нас и только в начале 1960‑х годов. И даже не мог не появиться. Хотя руководство ЗИЛа не только не планировало такую работу, но поначалу, говорят, даже не знало о ней.
Вся атмосфера духовного подъема страны, строящей огромные заводы, грандиозные электростанции, обширные жилые кварталы на месте деревень, наконец, запустившей первый в мире спутник и отправившей в космос человека, способствовала созданию чего-то совсем нового, необычного, даже слегка фантастичного. И именно поэтому за проект неординарного автобуса взялась зиловская молодежь – при поддержке начальника производства Николая Гринчара.
...и экономика
Экономика проекта была вовсе не во главе угла, но свои нюансы тоже были. В самом конце 1950‑х годов завод запустил в производство ЗИЛ‑111 – новый представительский автомобиль, который собирали (впервые для ЗИЛа) не мелкосерийно, а штучно. Именно поэтому ЗИЛ‑111 был безумно дорогим в производстве. Снизить себестоимость было бы неплохо, но этот вопрос завод волновал в последнюю очередь: производство в гигантских масштабах грузовиков покрывало все затраты.
Мощь завода-гиганта позволяла энтузиастам сочинять внеплановый автомобиль с узлами и агрегатами ЗИЛ‑111 без опасения остаться без зарплат и премий. А разговоры о потребности страны в 4000 подобных микроавтобусов (кто и как эту потребность считал?) были, скорее, оправданием юных творческих порывов.
Шестидверный автомобиль с передком и задком в стиле ЗИЛ‑111 художника Эрика Сабо выглядел очень эксцентрично. ЗИЛ-АБ, который с легкой руки молодых создателей вскоре назвали Юностью, выглядел более гармонично, но тоже авангардно.
Первое шасси (еще без кузова) вышло на испытания в августе 1961 года – через четыре месяца после полета Гагарина. А готовый автомобиль с заводским индексом ЗИЛ‑118 появился в феврале 1962 года.
Первый ЗИЛ без рамы
Во внешности Юности читалась преемственность с ЗИЛ‑111Г, который пустили в производство тоже в 1962 году, и мотивы американской стилистики. Но в целом 16‑местная машина получилась оригинальной и эффектной.
Юность стала первым автомобилем ЗИЛ без рамы. Спереди стоял подрамник, связанный лонжеронами с силовой структурой кузова. Пружинную переднюю подвеску и заднюю на продольных рессорах, детали трансмиссии, барабанные тормоза с гидроусилителем заимствовали от лимузина.
Мотор — от 130-го, коробка — от лимузина
А двигатель V8 объемом 6 л взяли от нового грузовика ЗИЛ‑130. Аналог мотора ЗИЛ‑111 развивал 150 л.с., был попроще и имел степень сжатия 6.5 и, в отличие от 200‑сильного агрегата со степенью сжатия 9.0, способен был переваривать обычный 72‑й бензин. А вот коробка передач на Юности стояла от ЗИЛ‑111 – двухступенчатый автомат (1,72/1,00), конструктивный аналог автомата Chrysler начала 1950‑х.
Тяжелый силовой агрегат ЗИЛ‑118 стоял над передней подвеской, перегружая её.
В ранней Юности, как и в ЗИЛ‑111, кнопочное управление автоматической коробкой передач. Только здесь кнопки расположены справа.
Для ЗИЛ‑118 указывали максималку 120 км/ч, но испытатели говорили, что машина способна была и на 140 км/ч.
Колесная база 3760 мм – как у лимузина. Но автобус оказался длиннее на 700 мм (6860 мм). По этим показателям Юность была достойна названия автобуса безо всяких приставок «микро». Но по высоте салона, не подразумевающего стоячих пассажиров, а также из-за особенностей компоновки Юность почти в три раза уступала малому автобусу ПАЗ‑652 длиной 7150 мм: стандартное число мест 42, не считая водителя.
Вне класса
Именно поэтому Юность не вписывалась в существующие в СССР классы. И в советские реалии. В этом смысле скепсис по отношению даже к уже готовой машине директора завода Алексея Крылова и главного конструктора Анатолия Кригера был вполне обоснован. Но время было романтическое. Почему бы не попробовать?
Один из этапов испытаний первого образца включал работу маршруткой в Москве. В прессе, в том числе в главной газете страны «Правде», появились восторженные отзывы пассажиров, потрясенных светлым нарядным салоном, отменной плавностью хода, стремительным разгоном. Писал о новой маршрутке и журнал «За рулем».
В печати даже мелькала мысль, что Юность сможет заменить три-четыре Волги-такси. Тот, кто это придумал, вероятно, такси в Москве никогда не ловил. Видимо это должно было выглядеть так: человек торопится на вокзал, дожидается Юности, но водитель везет еще десяток пассажиров и развозит всех последовательно.
Но и в качестве маршрутки почти семиметровый 150‑сильный автобус с паспортным расходом около 30 л/100 км представить было трудно. РАФ‑977 и Юность соотносились примерно как «кукурузник» АН‑2 и реактивный ТУ‑114. Понятно, что ТУ‑114 современней, но опрыскивать с него колхозные поля никому в голову не приходило.
Однако идея производства будоражила горячие заводские умы. Считали, что довести себестоимость до более-менее разумной можно было при выпуске не менее тысячи Юностей в год. Из них половину все-таки «сватали» в маршрутки, примерно 150 машин – для перевозки пассажиров в аэропорт (кого и зачем, если есть автобусы?).
Еще 120 машин должны были обслуживать делегатов всяких съездов и конгрессов (вот это ближе к советским реалиям). Несколько десятков ЗИЛ‑118 прочили в спецмашины, что уже совсем логично. Конечно, не для членов Политбюро, но явно в комплекте с тем, что начиналось со слова «спец»: спецобслуживанием и спецпайками из спецраспределителей. И еще 50 автомобилей планировали в качестве карет скорой помощи. Вот тут Юность действительно оказалась бы к месту.
ЗИЛ УПОЛНОМОЧЕН ПОЛЕЧИТЬ
Несмотря на малотиражность, Юность и ее потомки иногда мелькали в кино. Самая известная роль – в картине «ТАСС уполномочен заявить» (1984 г.) режиссера Владимира Фокина по Юлиану Семенову. Принявшего на глазах оперативников яд предателя везут в институт Склифосовского на санитарном ЗИЛ‑118КА. Эксклюзивную санитарку выбрали, видимо, сообразно важности шпиона.
Юностью восторгались Хрущев и Генри Форд
Количество страниц с былями и легендами о Юности давно и во много раз превысило число построенных автомобилей.
Одна из излюбленных историй: Юностью восхищался Никита Хрущев. Где и когда это случилось, никто, правда, не сообщает, но сама по себе реакция вполне в стиле импульсивного лидера Союза. Но его эмоции абсолютно не значили, что кто-то даст директиву готовить производство.
Еще одна любимая поклонниками Юности история – реакция Генри Форда, сына отца-основателя фирмы, приезжавшего в Москву в 1970‑м. Форд, вроде бы, даже просил продать лицензию на производство ЗИЛ‑118. Где и когда состоялся разговор – загадка. И трудно представить, что он был деловым, серьезным. Компания Ford с 1968 года производила второе поколение обширного семейства вэнов Ford Econoline, пусть и не столь эффектной внешности. Зачем бы ему еще один, причем не очень приспособленный к массовому производству автобус? В американской прессе, в частности в New York Times, освещающей визит Форда в Москву, писали, что целью поездки было сотрудничество с СССР в строительстве нового большого завода грузовиков (того, что позднее стал КамАЗом). Может быть, Форд и отпускал комплименты гостеприимным хозяевам, но вряд ли всерьез задумывался о том, чтобы выпускать Юность в Штатах.
Гонка в Склиф и победа в Ницце: первое — легенда, второе — быль
Вполне реальные достоинства Юности зачем-то неоднократно пытались усилить, в том числе, и легендой, якобы исходящей с завода. Говорили, что как-то кто-то доехал на ЗИЛ‑118 от аэропорта Внуково до института Склифосовского чуть ли не за 12 минут. То есть со средней скоростью… около 170 км/ч!
А вот успех Юности в Ницце в 1967 году вполне реален. Конкурс автобусов в одном из главных туристических центров Европы устраивали раз в два года еще с конца 1940‑х годов. Оценивали самые разные свойства – от дизайна и комфорта пассажиров до плавности хода, разгонной и тормозной динамики. В Ниццу, помимо Юности, отправили также ЛАЗ и ПАЗ.
ЗИЛ‑118 победил в нескольких номинациях. Причем в некоторых – даже в абсолютном зачете. Тем более, что в условном классе помимо ЗИЛ‑118 был еще лишь чудной американский Checker Aerobus – восьмидверный универсал, сооруженный из легкового автомобиля. Успех в Ницце, конечно, обрадовал руководство завода и всего автопрома. Но зарубежные фирмы рекламировали на конкурсе серийные машины, а СССР выставил опытные.
О том, где и как прославилась Юность, мы еще расскажем — заходите почаще!
- Полная история создания Юности — тут.
- Новинка в ассортименте нашего магазина – органайзеры «За рулем». Наведут порядок в багажнике любого автомобиля!
- «За рулем» можно читать и в Viber
5559