4 загадочных автомобиля СССР – их вы (спорим!) не встречали
Дети cовнархозов
Помимо гигантских заводов союзного подчинения в разных уголках СССР работало множество более мелких и мало кому известных предприятий, подчиненных местной, республиканской власти.
Особенно они расцвели в начале 1960-х на волне создания совнархозов (Совет народного хозяйства) – организаций, которые предоставляли своим местным заводам и фабрикам куда большую, чем прежде, самостоятельность.
Благодаря этому на периферии и рождались смелые и интересные автомобильные проекты.
Высокий Старт
Один из самых ярких примеров – необычный автомобиль, мелькнувший в финале знаменитой картины Леонида Гайдая «Кавказская пленница». Странный микроавтобус выглядел по меркам 1960-х свежо и даже авангардно. Сейчас бы этот десятиместный автомобиль назвали минивэном.
Машина не имела капота, но сзади был вместительный выступающий багажник, как у легкового автомобиля. Вэн с немудреным именем Старт создали по инициативе начальника автотранспортного управления области А. Антонова на Северодонецкой авторемонтной базе, где затею горячо поддержали энтузиасты.
Кузов, нарисованный местным художником Ю. Андросом (конечно, не без влияния американской стилистики конца 1950-х), делали из стеклопластика. Этот новый материал стал в те годы популярным во всем мире. Для массового производства автомобилей он не подходил, но для мелкосерийного был вполне пригоден.
Всю оснастку и оборудование для производства сделали сотрудники предприятия. Но узлы и агрегаты, а также детали салона и светотехнику взяли от Волги ГАЗ-21. И в этом была главная проблема.
Старт гоняли в Москву и даже показали на ВДНХ Никите Хрущеву, которому машина понравилась. Но ГАЗ не горел желанием поставлять в Северодонецк комплектующие. Завод «гнал» план по производству автомобилей и запасных частей, и «лишних» деталей ни у ГАЗа, ни у его смежников не было.
Тем не менее, производство потихоньку начали в 1963 году. А в 1964-м с десяток машин, уже под именем Донбасс, сделали и в Донецке. Годом позже оборудование перевезли в Ворошиловград, где попытались наладить выпуск на местном авторемонтном заводе, строившем капотные автобусы на горьковских шасси.
Но романтический период советской автомобильной промышленности заканчивался. Да и серийный микроавтобус РАФ был рациональнее и технологичнее стеклопластикового Старта.
До 1967 года сделали около сотни Стартов. Несколько машин сохранились и в новые времена их даже отреставрировали. Кузов-то не ржавел!
На Заре
Идею автомобиля со стеклопластиковым кузовом в Северодонецке развили и моделью по имени Заря. Элегантное купе, эдакий советский гран-туризмо, выглядело современней Волги. Но, опять же, базировалось на узлах ГАЗ-21.
Судьба Зари оказалась еще грустнее, чем Старта. Минивэн – туристический автомобиль, пусть и для маленьких, но групп. А щегольское купе в советскую жизнь 1960-х уж совсем не вписывалось. Собрали лишь несколько машин.
Пришла ЗИМА
Ижевский автомобильный завод тоже не подчинялся министерству автопрома, а находился в ведении Министерства оборонной промышленности.
Но до того, как завод заработал, в Ижевске сделали модель по имени ЗИМА, что означало Завод Ижевских Малолитражных Автомобилей. Предприятие, кстати, так никогда не называлось.
Автомобиль базировался на агрегатах и узлах Москвича-408. От него же взяли отдельные кузовные детали, но старательно уходили от московской стилистики.
В американском стиле тех лет спереди даже поставили две пары фар, расположенных вертикально. Кузовные панели подбирали в расчете на производство без мощных и дорогих прессов глубокой вытяжки металла. Часть деталей можно было делать вообще без прессов – гибкой.
Построили два автомобиля – двух- и четырехдверный. Но на производство в Ижевске поставили отработанную и технологичную московскую конструкцию Москвич-408, а потом и Москвич-412.
Тот и этот ЭТ
В 1965 году местная таллинская организация с мудреным названием Эстонский Республиканский Союз Потребительских Обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных горьковских шасси, взялась за создание микрогрузовиков, удобных для мелких перевозок.
Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и обязательно экономичной машины была сравнима с массой перевозимого груза.
Первый таллинский прототип по имени ЭТ-500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26-сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина — ЭТ-600 с 27-сильным мотором от Запорожца имела снаряженную массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи.
Главной особенностью эстонского грузовика стал передний привод с шарнирами колес на основе запорожских деталей. А еще у ЭТ-600 была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина. Чтобы получить доступ к двигателю и иным узлам, требовалось лишь отвернуть два болта.
Машина таллинских мастерских даже стала серийной — вернее, мелкосерийной. До 1969 года построили 35 экземпляров. Эстонский ЭТ возили даже в НАМИ, где тоже активно занимались передним приводом. До серийного производства такого автомобиля в СССР оставалось еще полтора десятилетия.
- 10 знаковых автомобилей страны (от царских времен до развала СССР) — смотрите тут.
- «За рулем» теперь можно читать в Телеграм.
Дом или коттедж под ключ... Легко!
Идеальный способ начать загородную жизнь — побывать на выставке загородных строений.
Для этого вам даже не придется уезжать из города: находятся дачные дома и коттеджи в Москве.
91573